Fórmula 1 · Técnica e segurança

A FIA entra em cena: asas rotativas de Ferrari e Red Bull sob análise de segurança

Dois acidentes de Verstappen em dois fins de semana conseguiram o que os protestos dos rivais não conseguiram: levar o conceito aerodinâmico mais radical do esporte a conversas formais de segurança com a entidade reguladora.

A asa traseira ‘Macarena’ passou 2026 como a peça de engenharia mais comentada da Fórmula 1 — admirada, copiada e, às vezes, motivo de piada pelo movimento de rotação que lhe rendeu o apelido. A partir desta semana, ela também é alvo de uma análise formal de segurança. O The Race revelou que a FIA está agora em conversas com os chefes técnicos de Red Bull e Ferrari — as duas únicas equipes que correm atualmente com projetos de asa traseira giratória — depois que o segundo acidente de Max Verstappen ligado à asa em outros tantos fins de semana convenceu a entidade de que precisa entender melhor como esses sistemas se comportam e se é necessário intervir antes que alguém se machuque.

O que desencadeou a investigação

O ponto de virada foi Silverstone. O rodopio de Verstappen no cascalho de Stowe no fim da prova — quando era terceiro, a quatro voltas do fim — foi atribuído à falha da asa traseira em voltar totalmente à posição ao final de uma zona de modo reta. Aconteceu uma semana depois de um problema separado de reacoplamento do fluxo de ar tê-lo jogado para fora na penúltima curva da classificação do GP da Áustria. Dois acidentes em alta velocidade, um só componente e um piloto chamando publicamente a situação de “superperigosa” tornaram impossível para a entidade deixá-la apenas nas mãos da Red Bull.

Bom, nesse ponto é superperigoso, porque você pode se machucar de verdade — duas vezes! Tive sorte na Áustria, tive sorte aqui, mas é por isso que a gente fica realmente de saco cheio disso. — Max Verstappen, piloto da Red Bull

Vale notar que as conversas incluem também a Ferrari — apesar de a Scuderia não ter sofrido nenhuma falha grave com a sua versão desde que a introduziu. A lógica é simples: a FIA não está investigando o controle de qualidade de uma equipe, está avaliando um conceito. E só duas equipes do grid correm com asas cujos flaps superiores giram de forma tão drástica.

O que torna essas asas diferentes

Pelas regras de aerodinâmica ativa de 2026, todo carro alterna entre um modo de curva, com alta pressão aerodinâmica, e um modo de reta, com baixo arrasto. A maioria das equipes consegue isso com um movimento de flap relativamente convencional. Ferrari e Red Bull foram radicalmente além: seus flaps superiores giram em arcos enormes — o da Ferrari gira, acredita-se, cerca de 270 graus em um sentido, o da Red Bull cerca de 160 graus no sentido oposto —, virando a asa de cabeça para baixo na prática. O ganho é uma redução de arrasto dramática, a ponto de gerar uma pequena sustentação que ajuda a compensar a resistência ao rolamento nas retas.

O regulamento impõe duas restrições críticas. A transição entre os modos deve ser concluída em 400 milissegundos, e as regras exigem expressamente que “a falha do sistema fará com que ele retorne à posição do modo de curva” — o estado seguro, de alta pressão aerodinâmica. Os incidentes de Verstappen sugerem que, pelo menos na Red Bull, essa garantia não tem se sustentado na prática: por duas vezes, a asa não voltou corretamente ao modo de curva justamente quando o piloto mais precisava de pressão aerodinâmica.

Uma assimetria incômoda entre as duas equipes

Para a Ferrari, a investigação chega como uma complicação indesejada para um conceito que, por todas as evidências externas, funcionou sem falhas. A equipe foi notoriamente cautelosa na introdução: a asa apareceu nos testes de pré-temporada e nos treinos do GP da China, foi engavetada porque a Ferrari não tinha certeza absoluta de que funcionaria sem problemas e só voltou de vez em Miami. Essa paciência rendeu em confiabilidade — nenhuma falha grave desde então.

A versão da Red Bull, desenvolvida desde novembro de 2025 e também adiada (da estreia prevista em Melbourne para Miami) por preocupações com a prontidão, já produziu dois dos momentos mais assustadores da temporada. O chefe de equipe Laurent Mekies já admitiu que voltar a uma asa convencional em Spa está entre as opções avaliadas, ressaltando que é cedo demais para concluir se a falha está no conceito em si ou na execução. A participação da FIA acrescenta uma nova dimensão a essa decisão: mesmo que a Red Bull se convença, agora precisa convencer também o regulador.

O que está em jogo vai além de duas equipes

Pairando sobre as conversas está uma terceira parte: a McLaren, que construiu a própria asa giratória, levou-a à Áustria sem correr com ela e vinha mirando uma estreia possivelmente já em Spa. Qualquer intervenção da FIA voltada ao conceito, e não à implementação de uma equipe, atingiria de uma só vez três programas aerodinâmicos que disputam o campeonato — em plena briga pelo título entre três pilotos de duas equipes. A história da Fórmula 1 com ideias aerodinâmicas engenhosas é consistente neste ponto: elas tendem a sobreviver até produzir uma falha visível e adequada à televisão, e então são regulamentadas rapidamente, não importa quem as tenha projetado melhor.

• A FIA acompanha os dois projetos desde a concepção, o que faz desta uma revisão do comportamento no mundo real, e não da legalidade inicial.
• A exigência de transição em 400 milissegundos e o retorno obrigatório à posição de curva em caso de falha são as regras sob o microscópio.
• A asa giratória da McLaren ainda não correu; Spa pode marcar sua estreia — ou seu adiamento indefinido.
• O Grande Prêmio da Bélgica, o teste de alta velocidade mais exigente da F1, acontece de 17 a 19 de julho.

O desfecho mais provável continua sendo discreto: componentes reforçados, comportamento de transição ajustado e as corridas seguindo normalmente. Mas a simples existência de conversas formais de segurança muda o cálculo para todos os envolvidos. Um conceito que começou a temporada como a grande demonstração de engenharia de 2026 tem agora onze dias para convencer a entidade reguladora de que merece sobreviver ao contato com Eau Rouge.