Fórmula 1 · Técnica y seguridad

La FIA interviene: los alerones giratorios de Ferrari y Red Bull, bajo la lupa de la seguridad

Dos accidentes de Verstappen en dos fines de semana han logrado lo que no consiguieron las protestas de los rivales: llevar el concepto aerodinámico más radical del deporte a conversaciones formales de seguridad con el organismo rector.

El alerón trasero «Macarena» ha sido en 2026 la pieza de ingeniería más comentada de la Fórmula 1: admirada, copiada y, a veces, burlada por el giro tipo paso de baile que le valió el apodo. Desde esta semana, es además objeto de un escrutinio formal de seguridad. The Race ha revelado que la FIA mantiene conversaciones con los responsables técnicos de Red Bull y Ferrari —los dos únicos equipos que corren actualmente con diseños de alerón trasero giratorio— después de que el segundo accidente de Max Verstappen relacionado con el alerón en otros tantos fines de semana de carrera convenciera al organismo rector de que necesita entender mejor cómo se comportan estos sistemas y si hace falta intervenir antes de que alguien resulte herido.

Qué desencadenó la investigación

El punto de inflexión fue Silverstone. El trompo de Verstappen al final de la carrera, en la grava de Stowe —cuando rodaba tercero, a cuatro vueltas del final—, se atribuyó a que su alerón trasero no volvió a acoplarse del todo al final de una zona de modo recta. Llegó una semana después de un problema distinto de reenganche del flujo de aire que lo sacó de pista en la penúltima curva de la clasificación del GP de Austria. Dos accidentes a alta velocidad, una sola pieza y un piloto que calificaba públicamente la situación de «superpeligrosa» hicieron imposible que el organismo rector la dejara únicamente en manos de Red Bull.

Llegados a ese punto es superpeligroso, porque te puedes hacer mucho daño… ¡dos veces! Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad. — Max Verstappen, piloto de Red Bull

Cabe destacar que las conversaciones incluyen también a Ferrari, a pesar de que la Scuderia no ha sufrido ningún fallo grave con su propia versión desde que la introdujo. La lógica es sencilla: la FIA no investiga el control de calidad de un equipo, sino que evalúa un concepto. Y solo dos equipos de la parrilla corren con alerones cuyos flaps superiores giran de forma tan drástica.

Qué hace diferentes a estos alerones

Con las reglas de aerodinámica activa de 2026, todos los coches alternan entre un modo de curva de alta carga y un modo de recta de baja resistencia. La mayoría de los equipos lo logran con un movimiento de flaps relativamente convencional. Ferrari y Red Bull fueron radicalmente más lejos: sus flaps superiores giran en amplios arcos —se cree que el de Ferrari gira unos 270 grados en un sentido y el de Red Bull unos 160 grados en el contrario—, dando la vuelta al alerón de arriba abajo. El resultado es una reducción de resistencia espectacular, hasta el punto de generar una pequeña cantidad de sustentación que ayuda a contrarrestar la resistencia a la rodadura en las rectas.

El reglamento impone dos restricciones críticas. La transición entre modos debe completarse en 400 milisegundos, y las normas exigen expresamente que «el fallo del sistema provoque su regreso a la posición del modo de curva», el estado seguro de alta carga. Los incidentes de Verstappen sugieren que, al menos en el Red Bull, esa garantía no se ha cumplido en la práctica: en dos ocasiones, el alerón no ha vuelto correctamente al modo de curva justo cuando el piloto más necesitaba la carga.

Una incómoda asimetría entre los dos equipos

Para Ferrari, la investigación llega como una complicación indeseada para un concepto que, por toda evidencia externa, ha funcionado a la perfección. El equipo fue famosamente cauto en su introducción: el alerón apareció en los test de pretemporada y en los libres del GP de China, se guardó porque Ferrari no estaba completamente seguro de que funcionaría sin fallos, y volvió definitivamente en Miami. Esa paciencia ha dado frutos en fiabilidad: ningún fallo grave desde entonces.

La versión de Red Bull, desarrollada desde noviembre de 2025 y también retrasada (de un debut previsto en Melbourne a Miami) por dudas sobre su preparación, ha producido ya dos de los momentos más aterradores de la temporada. El jefe de equipo, Laurent Mekies, ya ha admitido que volver a un alerón convencional para Spa es una de las opciones que se barajan, aunque subraya que es demasiado pronto para concluir si el fallo está en el concepto o en su ejecución. La intervención de la FIA añade una nueva dimensión a esa decisión: aunque Red Bull se dé por satisfecho, ahora también debe satisfacer al regulador.

Lo que está en juego va más allá de dos equipos

Sobre las conversaciones planea un tercero: McLaren, que ha construido su propio alerón giratorio, lo llevó a Austria sin correr con él y llevaba tiempo pensando en estrenarlo posiblemente ya en Spa. Cualquier intervención de la FIA dirigida al concepto y no a la implementación de un equipo afectaría a la vez a tres programas aerodinámicos que luchan por el campeonato, en plena pelea por el título entre tres pilotos de dos equipos. La historia de la Fórmula 1 con las ideas aerodinámicas ingeniosas es constante en este punto: tienden a sobrevivir hasta que producen un fallo visible y televisivo, y luego se legislan rápidamente, sin importar quién las haya diseñado mejor.

• La FIA ha participado en ambos diseños desde su concepción, por lo que esto es una revisión del comportamiento real y no de la legalidad inicial.
• El requisito de transición de 400 milisegundos y el retorno obligatorio de seguridad al modo de curva son las normas bajo el microscopio.
• El alerón giratorio de McLaren aún no ha corrido; Spa podría marcar su debut o su aplazamiento indefinido.
• El Gran Premio de Bélgica, la prueba de alta velocidad más exigente de la F1, se disputa del 17 al 19 de julio.

El desenlace más probable sigue siendo discreto: componentes reforzados, un comportamiento de transición ajustado y las carreras reanudándose con normalidad. Pero la mera existencia de conversaciones formales de seguridad cambia el cálculo para todos los implicados. Un concepto que empezó la temporada como el gran alarde de ingeniería de 2026 tiene ahora once días para convencer al organismo rector de que merece sobrevivir al contacto con Eau Rouge.