Formula 1 · Tecnica & sicurezza

La FIA interviene: le ali rotanti di Ferrari e Red Bull sotto esame per la sicurezza

Due incidenti di Verstappen in due weekend hanno ottenuto ciò che le proteste dei rivali non erano riuscite a ottenere: portare il concetto aerodinamico più radicale dello sport in colloqui formali sulla sicurezza con l’ente regolatore.

L’ala posteriore ‘Macarena’ ha trascorso il 2026 come il pezzo di ingegneria più discusso della Formula 1: ammirata, copiata e a volte presa in giro per la rotazione da passo di danza che le è valsa il soprannome. Da questa settimana è anche oggetto di un esame formale sulla sicurezza. The Race ha rivelato che la FIA è ora in contatto con i direttori tecnici di Red Bull e Ferrari, le uniche due squadre che al momento corrono con ali posteriori rotanti, dopo che il secondo incidente di Max Verstappen legato all’ala in altrettanti weekend di gara ha convinto l’ente regolatore di dover capire meglio come si comportano questi sistemi e se serva un intervento prima che qualcuno si faccia male.

Cosa ha innescato l’indagine

Il punto di svolta è stato Silverstone. Il testacoda di Verstappen nella ghiaia di Stowe a fine gara, mentre era terzo a quattro giri dalla fine, è stato ricondotto al mancato riattacco completo dell’ala posteriore al termine di una zona in modalità rettilineo. È arrivato una settimana dopo un altro problema di riattacco del flusso che lo aveva mandato fuori al penultimo curvone delle qualifiche del GP d’Austria. Due incidenti ad alta velocità, un solo componente e un pilota che definisce pubblicamente la situazione «super pericolosa» sono stati troppo per lasciare la questione solo nelle mani della Red Bull.

A quel punto è super pericoloso, perché ti puoi far male davvero, due volte! In Austria sono stato fortunato, qui sono stato fortunato, ma è per questo che ti stufi davvero. — Max Verstappen, pilota Red Bull

Da notare che i colloqui coinvolgono anche la Ferrari, nonostante la Scuderia non abbia subito guasti importanti con la propria versione da quando l’ha introdotta. La logica è semplice: la FIA non sta indagando sul controllo qualità di un solo team, ma valutando un concetto. E in griglia solo due squadre corrono con ali i cui flap superiori ruotano in modo così marcato.

Cosa rende diverse queste ali

Con le regole di aerodinamica attiva del 2026, ogni macchina passa da una modalità curva ad alto carico a una modalità rettilineo a bassa resistenza. La maggior parte dei team ci riesce con un movimento dei flap relativamente convenzionale. Ferrari e Red Bull sono andate molto oltre: i loro flap superiori ruotano con escursioni enormi — si ritiene che quello della Ferrari giri di circa 270 gradi in una direzione e quello della Red Bull di circa 160 gradi in senso opposto — capovolgendo di fatto l’ala. Il vantaggio è una drastica riduzione della resistenza, fino a generare una piccola quantità di portanza che aiuta a contrastare la resistenza al rotolamento sui rettilinei.

Il regolamento impone due vincoli fondamentali. La transizione tra le modalità deve completarsi entro 400 millisecondi, e le norme richiedono esplicitamente che «il guasto del sistema ne provochi il ritorno alla posizione in modalità curva», lo stato sicuro ad alto carico. Gli incidenti di Verstappen suggeriscono che, almeno sulla Red Bull, questa garanzia non ha tenuto nella pratica: due volte l’ala non è tornata correttamente in modalità curva proprio quando il pilota aveva più bisogno di carico.

Un’imbarazzante asimmetria tra i due team

Per la Ferrari, l’indagine arriva come una complicazione sgradita per un concetto che, a giudicare da tutto, ha funzionato alla perfezione. Il team è stato notoriamente prudente nell’introduzione: l’ala è apparsa nei test pre-stagionali e nelle prove del GP di Cina, è stata accantonata perché la Ferrari non era del tutto certa che avrebbe funzionato senza problemi, ed è tornata stabilmente solo a Miami. Quella pazienza ha pagato in affidabilità: nessun guasto importante da allora.

La versione della Red Bull, sviluppata da novembre 2025 e anch’essa rinviata (da un debutto previsto a Melbourne a Miami) per dubbi sulla prontezza, ha prodotto due dei momenti più spaventosi della stagione. Il team principal Laurent Mekies ha già ammesso che tra le opzioni valutate c’è il ritorno a un’ala convenzionale per Spa, sottolineando però che è troppo presto per stabilire se il problema sia nel concetto stesso o nella sua esecuzione. Il coinvolgimento della FIA aggiunge una nuova dimensione alla decisione: anche se la Red Bull si convince da sola, ora deve convincere anche il regolatore.

La posta in gioco va oltre due team

Sopra i colloqui aleggia una terza parte: la McLaren, che ha costruito una propria ala rotante, l’ha portata in Austria senza farla correre e puntava a un debutto potenzialmente già a Spa. Qualsiasi intervento della FIA rivolto al concetto e non all’implementazione di un singolo team colpirebbe in un colpo solo tre programmi aerodinamici in lotta per il titolo, nel pieno di una sfida iridata tra tre piloti di due squadre. La storia della Formula 1 con le idee aerodinamiche ingegnose è coerente su questo punto: tendono a sopravvivere finché non producono un cedimento visibile e adatto alla televisione, per poi essere regolamentate in fretta a prescindere da chi le abbia ingegnerizzate meglio.

• La FIA è coinvolta in entrambi i progetti fin dalla loro nascita: si tratta quindi di una revisione del comportamento nel mondo reale, non della legalità iniziale.
• Il requisito di transizione in 400 millisecondi e il ritorno obbligatorio e a prova di guasto alla modalità curva sono le norme sotto la lente.
• L’ala rotante della McLaren non ha ancora corso; Spa potrebbe segnarne il debutto, o il rinvio a tempo indeterminato.
• Il Gran Premio del Belgio, il test ad alta velocità più impegnativo della F1, si corre il 17-19 luglio.

L’esito più probabile resta silenzioso: componenti rinforzati, comportamento di transizione modificato e gare che riprendono normalmente. Ma la sola esistenza di colloqui formali sulla sicurezza cambia i calcoli per tutti. Un concetto nato come la grande dimostrazione di forza ingegneristica del 2026 ha ora undici giorni per convincere l’ente regolatore di meritare di sopravvivere all’impatto con l’Eau Rouge.