Fórmula 1 · Análise técnica

O problema de potência da Ferrari: por que o novo motor não conseguiu fechar a diferença

Uma evolução da unidade de potência deveria dar à Ferrari a peça que faltava contra a Mercedes. Em vez disso, o Grande Prêmio da Áustria revelou o quanto o déficit em reta do SF-26 ainda é grande.

A classificação no Red Bull Ring havia prometido uma chance real de redenção. Charles Leclerc e Lewis Hamilton dividiram as duas primeiras filas com as Mercedes e, por algumas horas, parecia que a tão esperada evolução do motor da Ferrari havia chegado exatamente quando mais importava. Vinte e quatro horas depois, esse otimismo tinha evaporado. Hamilton cruzou a linha em quinto, a quase trinta segundos do vencedor. Leclerc, que largou à frente do companheiro, terminou três posições e dezenove segundos mais atrás, em oitavo. Os dois ficaram procurando respostas para um colapso de um dia para o outro que até Leclerc admitiu ser difícil de explicar.

Foi um resultado que levantou uma pergunta incômoda para Maranello: como uma equipe vai de ritmo de primeira fila no sábado para a quarta melhor no domingo, justamente na corrida em que estreou uma evolução da unidade de potência feita para fechar a diferença para a Mercedes? A resposta, depois de analisados os dados, apontou para duas fraquezas combinadas que as características da Áustria expuseram de forma mais brutal do que qualquer circuito até agora na temporada.

Um problema de pneus disfarçado de decisão de estratégia

A primeira rachadura apareceu na própria estratégia de corrida. Enquanto o restante do top 10 administrou com tranquilidade dois pit stops, as duas Ferrari foram obrigadas a fazer um terceiro. O chefe de equipe Fred Vasseur apontou as voltas iniciais, em que seus pilotos forçaram para acompanhar a dupla da Mercedes em vez de se acomodarem a um ritmo sustentável.

Foi um fim de semana difícil, especialmente depois de Barcelona. — Fred Vasseur, chefe de equipe da Ferrari

O chefe de equipe da McLaren, Andrea Stella, deu uma visão externa mais clínica, sugerindo que o problema ia além da tática. Na avaliação dele, o revés da Ferrari parecia menos um erro de cálculo estratégico e mais uma simples falta de ritmo de base, agravada por um desgaste de pneus maior que o dos rivais ao longo da distância de corrida.

O déficit em reta que os traçados de GPS não conseguiram esconder

A história mais reveladora estava nos traçados de velocidade. Os dados comparativos do fim de semana mostraram a Ferrari perdendo ritmo de forma consistente antes do fim das retas, um efeito visível na entrada da exigente curva 4 para a direita, onde o SF-26 cedia cerca de 20km/h para a Mercedes e a Red Bull à frente. Uma comparação com carro fantasma entre as voltas de classificação de Leclerc e de George Russell contou a mesma história: a Mercedes se destacava de forma decisiva exatamente na mesma zona.

A causa raiz remonta a uma escolha de projeto deliberada. A Ferrari construiu sua unidade de potência de 2026 em torno de um turbo menor, decisão que melhora a resposta do acelerador e ajuda o carro a sair rápido das curvas, mas cobra seu preço na entrega de potência no topo quando a reta se alonga. Em um circuito como o Red Bull Ring, disputado em altitude, essa troca fica ainda mais punitiva: o turbo menor precisa trabalhar mais para comprimir o ar rarefeito, elevando as temperaturas e forçando a equipe a usar modos de motor conservadores apenas para controlar o calor.

Uma falta de uso de energia que até os rivais notaram

Somado ao problema do turbo menor, havia uma questão de uso de energia com raiz na recuperação. O reforço elétrico disponível ao piloto depende da eficácia com que o motor a combustão consegue recarregar a bateria nas frenagens, e o traçado da Áustria, com poucas zonas de frenagem forte separadas por longos trechos de acelerador a fundo, deu à Ferrari pouca oportunidade de recuperar o que precisava. Até quem corria contra a Scuderia percebeu. Andrea Kimi Antonelli, que terminou no pódio, comentou depois que o padrão de entrega de energia da Ferrari parecia errático o bastante para pegá-lo de surpresa no meio da curva.

Hamilton, por sua vez, teria recebido a instrução de mudar para um modo de motor de controle de temperatura durante a corrida, mais um sinal de que o calor, e não apenas o ritmo bruto, ditava como a unidade de potência podia ser usada.

A Mercedes muda o alvo de novo

O momento da Ferrari dificilmente poderia ter sido pior. A Mercedes chegou à Áustria com um pacote de confiabilidade próprio, tratando o que fora um sistema de bateria vulnerável no início do ano e reforçando ainda mais seu motor a combustão. Pelo sistema de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Evolução (ADUO) da FIA, a Mercedes foi avaliada como mais de dois por cento abaixo da referência teórica, diferença que dá formalmente ao fabricante o direito de trazer mais uma evolução de desempenho no meio da temporada, além de uma permissão adicional levada para 2027. Na prática, isso significa que o alvo que a Ferrari persegue acabou de se afastar ainda mais, justamente quando a própria evolução de Maranello teve dificuldade para causar impacto.

Por que a espera continua

O frustrante para a Ferrari é o momento. O próximo passo relevante da unidade de potência, voltado à câmara de combustão e à geometria do turbo em vez de um redesenho do zero, não é esperado antes da pausa de verão. Até lá, o verdadeiro ponto forte do SF-26, um chassi amplamente considerado um dos melhores do grid, continuará sendo minado por um déficit em reta que a equipe ainda não consegue resolver pela engenharia.

• O chassi da Ferrari continua competitivo nas curvas na maioria dos circuitos do calendário.
• O déficit da unidade de potência fica mais exposto em pistas de grande altitude ou com retas longas.
• Nenhuma outra mudança de especificação do motor é esperada antes da próxima janela de alocação, mais adiante na temporada.
• A permissão do ADUO da Mercedes, recém-confirmada, amplia a diferença de desempenho que a Ferrari agora precisa fechar.

Nada disso acaba de vez com as ambições de título da Ferrari: as curvas ainda pertencem ao SF-26, e um chassi tão forte não se torna irrelevante da noite para o dia. Mas a Áustria deixou uma coisa inequívoca: sem um avanço real no desempenho do motor, a Ferrari seguirá perdendo corridas que deveria vencer só pela capacidade em curvas, e a espera por esse avanço acabou de ficar mais longa.