Fórmula 1 · Análisis técnico

El problema de potencia de Ferrari: por qué el nuevo motor no pudo cerrar la brecha

Una mejora de la unidad de potencia debía darle a Ferrari la pieza que le faltaba frente a Mercedes. En su lugar, el Gran Premio de Austria reveló hasta dónde llega todavía el déficit en recta del SF-26.

La clasificación en el Red Bull Ring había prometido una oportunidad real de redención. Charles Leclerc y Lewis Hamilton se interpusieron entre los dos Mercedes en las primeras filas, y durante unas horas pareció que la esperada mejora del motor de Ferrari había llegado justo cuando importaba. Veinticuatro horas después, ese optimismo se había evaporado. Hamilton cruzó la meta quinto, a casi treinta segundos del ganador. Leclerc, que había salido por delante de su compañero, terminó tres puestos y diecinueve segundos más atrás, octavo. Ambos se quedaron buscando respuestas a un hundimiento de un día para otro que incluso Leclerc admitió que era difícil de explicar.

Fue un resultado que planteó una pregunta incómoda en Maranello: ¿cómo pasa un equipo de tener ritmo de primera fila el sábado a ser el cuarto mejor el domingo, justo en la carrera en la que estrenó una mejora de la unidad de potencia destinada a cerrar la brecha con Mercedes? La respuesta, una vez analizados los datos, apuntaba a dos debilidades que se potenciaron entre sí y que las características de Austria dejaron al descubierto con más crudeza que ningún circuito hasta ahora esta temporada.

Un problema de neumáticos disfrazado de decisión de estrategia

La primera grieta apareció en la propia estrategia de carrera. Mientras el resto del top diez gestionó con comodidad dos paradas en boxes, los dos Ferrari se vieron obligados a hacer una tercera. El jefe de equipo, Fred Vasseur, señaló las primeras vueltas, en las que sus pilotos habían apretado mucho para seguir a la pareja de Mercedes en lugar de asentarse en un ritmo sostenible.

Fue un fin de semana duro, sobre todo viniendo después de Barcelona. — Fred Vasseur, jefe de equipo de Ferrari

El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, ofreció una visión externa más clínica y sugirió que el problema era más profundo que la táctica. En su valoración, el revés de Ferrari parecía menos un error de cálculo estratégico y más un simple déficit de ritmo de base, agravado por un desgaste de neumáticos superior al de sus rivales en distancia de carrera.

El déficit en recta que los registros de GPS no podían ocultar

La historia más reveladora estaba en las trazas de velocidad. Los datos comparativos del fin de semana mostraron que el Ferrari perdía ritmo de forma constante antes del final de las rectas, un efecto visible en la entrada a la exigente curva 4 a derechas, donde el SF-26 cedía unos 20km/h frente a los Mercedes y Red Bull que tenía delante. Una comparación de coche fantasma entre las vueltas de clasificación de Leclerc y de George Russell contó la misma historia: el Mercedes se escapaba de forma decisiva justo en la misma zona.

La causa raíz se remonta a una decisión de diseño deliberada. Ferrari construyó su unidad de potencia de 2026 en torno a un turbocompresor más pequeño, una decisión que agudiza la respuesta del acelerador y ayuda al coche a salir disparado de las curvas, pero a costa del despliegue a alta velocidad cuando la recta se alarga. En un circuito como el Red Bull Ring, situado a altitud, esa compensación resulta aún más penalizadora: el turbo más pequeño tiene que trabajar más para comprimir un aire más fino, lo que eleva las temperaturas y obliga al equipo a usar modos de motor conservadores solo para controlar el calor.

Un déficit de despliegue que incluso los rivales notaron

A la compensación del turbo se sumó un problema de despliegue arraigado en la recuperación de energía. El impulso eléctrico del que dispone un piloto depende de la eficacia con que el motor de combustión interna pueda recargar la batería en las frenadas, y el trazado de Austria, con un puñado de zonas de frenada fuerte separadas por largos tramos a fondo, dio a Ferrari pocas oportunidades de recuperar lo que necesitaba. Incluso quienes competían contra la Scuderia lo notaron. Andrea Kimi Antonelli, que terminó en el podio, comentó después que el patrón de despliegue de Ferrari parecía lo bastante errático como para pillarle por sorpresa a mitad de curva.

Hamilton, por su parte, habría recibido instrucciones de pasar a un modo de motor de gestión de temperatura durante la carrera, otra señal de que el calor, y no solo el ritmo puro, dictaba cómo podía usarse la unidad de potencia.

Mercedes vuelve a mover la diana

El momento de Ferrari no pudo ser peor. Mercedes llegó a Austria con su propio paquete de fiabilidad nuevo, que abordaba lo que había sido un sistema de batería vulnerable a principios de año y reforzaba aún más su motor de combustión. Bajo el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la FIA, Mercedes fue evaluado a más de un dos por ciento de la referencia teórica, una diferencia que da derecho formalmente al fabricante a traer una mejora de rendimiento adicional a mitad de temporada, además de una autorización extra trasladada a 2027. En la práctica, eso significa que el objetivo que persigue Ferrari acaba de alejarse aún más, justo cuando la propia mejora de Maranello apenas lograba tener impacto.

Por qué la espera continúa

Lo frustrante para Ferrari es el calendario. El próximo paso significativo de la unidad de potencia, centrado en la cámara de combustión y la geometría del turbocompresor y no en un rediseño desde cero, no se espera hasta después del parón de verano. Hasta entonces, la verdadera fortaleza del SF-26, un chasis considerado de forma generalizada uno de los mejores de la parrilla, seguirá lastrada por un déficit en recta del que todavía no puede salir con ingeniería.

• El chasis de Ferrari sigue siendo competitivo en curva en la mayoría de los circuitos del calendario.
• El déficit de la unidad de potencia queda más expuesto en circuitos de gran altitud o de rectas largas.
• No se esperan más cambios en la especificación del motor antes de la próxima ventana de asignación más avanzada la temporada.
• La autorización ADUO recién confirmada de Mercedes amplía la brecha de rendimiento que Ferrari debe cerrar ahora.

Nada de esto acaba por completo con las aspiraciones de Ferrari al campeonato: las curvas siguen siendo del SF-26, y un chasis tan bueno no se vuelve irrelevante de un día para otro. Pero Austria dejó algo inequívoco: sin un paso adelante real en el rendimiento del motor, Ferrari seguirá perdiendo carreras que debería ganar solo por su capacidad en curva, y la espera de ese paso acaba de alargarse.