Formula 1 · Analisi tecnica

Il problema di potenza della Ferrari: perché il nuovo motore non ha colmato il divario

Un aggiornamento della power unit doveva dare alla Ferrari il pezzo mancante rispetto alla Mercedes. Invece il Gran Premio d’Austria ha mostrato quanto sia ancora ampio il deficit in rettilineo della SF-26.

Le qualifiche al Red Bull Ring avevano promesso una vera occasione di riscatto. Charles Leclerc e Lewis Hamilton si erano infilati tra le due Mercedes in prima e seconda fila e, per qualche ora, sembrava che il tanto atteso aggiornamento del motore della Ferrari fosse arrivato esattamente quando contava. Ventiquattro ore dopo, quell’ottimismo era svanito. Hamilton ha tagliato il traguardo quinto, a quasi trenta secondi dal vincitore. Leclerc, partito davanti al compagno, ha chiuso ottavo, tre posizioni e diciannove secondi più indietro. Entrambi sono rimasti a cercare risposte a un crollo da un giorno all’altro che persino Leclerc ha ammesso essere difficile da spiegare.

Era un risultato che poneva una domanda scomoda per Maranello: come fa un team a passare dal ritmo da prima fila il sabato al quarto miglior team la domenica, proprio nella gara in cui ha introdotto un aggiornamento della power unit pensato per ridurre il divario dalla Mercedes? La risposta, una volta analizzati i dati, indicava due debolezze che si sono sommate e che le caratteristiche dell’Austria hanno messo a nudo in modo più brutale di qualsiasi altro circuito finora in questa stagione.

Un problema di gomme travestito da scelta di strategia

La prima crepa è comparsa nella strategia di gara stessa. Mentre il resto della top ten ha gestito senza problemi due pit stop, entrambe le Ferrari sono state costrette a un terzo. Il team principal Fred Vasseur ha indicato i primi giri, in cui i suoi piloti avevano spinto forte per stare con la coppia Mercedes anziché trovare un ritmo sostenibile.

È stato un weekend duro, soprattutto dopo Barcellona. — Fred Vasseur, Team Principal Ferrari

Il team principal della McLaren Andrea Stella ha offerto una visione esterna più clinica, suggerendo che il problema andasse oltre la tattica. A suo giudizio, la battuta d’arresto della Ferrari sembrava meno un errore di calcolo strategico e più un semplice deficit di passo di fondo, aggravato da un degrado delle gomme superiore a quello dei rivali sulla distanza di gara.

Il deficit in rettilineo che i dati GPS non potevano nascondere

La storia più rivelatrice stava nelle tracce di velocità. I dati comparativi del weekend mostravano la Ferrari perdere costantemente passo prima della fine dei rettilinei, un effetto visibile nell’ingresso alla impegnativa curva 4 a destra, dove la SF-26 cedeva circa 20km/h alle Mercedes e alle Red Bull davanti a sé. Un confronto ghost car testa a testa tra i giri di qualifica di Leclerc e George Russell raccontava la stessa storia: la Mercedes prendeva nettamente il largo esattamente nella stessa zona.

La causa di fondo risale a una scelta progettuale deliberata. La Ferrari ha costruito la propria power unit 2026 attorno a un turbocompressore più piccolo, una decisione che migliora la risposta dell’acceleratore e aiuta l’auto a scattare fuori dalle curve, ma a scapito del dispiegamento ad alta velocità quando il rettilineo si allunga. In un circuito come il Red Bull Ring, disputato in quota, questo compromesso diventa ancora più penalizzante: il turbo più piccolo deve lavorare di più per comprimere l’aria più rarefatta, facendo salire le temperature e costringendo il team a modalità motore prudenti al solo scopo di gestire il calore.

Un deficit di dispiegamento notato persino dai rivali

A complicare il compromesso del turbo c’era un problema di dispiegamento radicato nel recupero dell’energia. La spinta elettrica disponibile per un pilota dipende da quanto efficacemente il motore a combustione interna riesce a ricaricare la batteria in frenata, e il tracciato austriaco — una manciata di forti staccate separate da lunghi tratti a gas spalancato — ha dato alla Ferrari poche opportunità di recuperare ciò di cui aveva bisogno. Se ne sono accorti anche i rivali. Andrea Kimi Antonelli, arrivato sul podio, ha osservato poi che lo schema di dispiegamento della Ferrari sembrava abbastanza irregolare da coglierlo di sorpresa a metà curva.

Hamilton, da parte sua, secondo quanto riferito ha ricevuto l’istruzione di passare a una modalità motore di gestione della temperatura durante la gara — un ulteriore segno che era il calore, e non solo il ritmo puro, a dettare come la power unit poteva essere usata.

La Mercedes sposta di nuovo l’obiettivo

I tempi della Ferrari non avrebbero potuto essere peggiori. La Mercedes è arrivata in Austria con un proprio pacchetto di affidabilità, che affrontava quello che era stato un sistema di batteria vulnerabile all’inizio dell’anno rafforzando ulteriormente il motore a combustione. Nell’ambito del sistema Additional Development and Upgrade Opportunities della FIA, la Mercedes è stata valutata a oltre il due per cento dal riferimento teorico, un divario che dà formalmente al costruttore il diritto di portare un ulteriore aggiornamento prestazionale a stagione in corso, più una concessione aggiuntiva da portare al 2027. In pratica, questo significa che il bersaglio che la Ferrari insegue si è appena allontanato ancora, proprio mentre l’aggiornamento di Maranello faticava a incidere.

Perché l’attesa continua

La parte frustrante per la Ferrari è la tempistica. Il prossimo passo significativo per la power unit — mirato alla camera di combustione e alla geometria del turbocompressore anziché a un riprogetto da zero — non è atteso prima della pausa estiva. Fino ad allora, il vero punto di forza della SF-26, un telaio considerato da molti tra i migliori del lotto, continuerà a essere frenato da un deficit in rettilineo da cui non può ancora uscire a forza di ingegneria.

• Il telaio della Ferrari resta competitivo in curva sulla maggior parte dei circuiti del calendario.
• Il deficit della power unit emerge soprattutto nei circuiti in alta quota o con lunghi rettilinei.
• Non sono attesi altri cambi di specifica del motore prima della prossima finestra di assegnazione più avanti nella stagione.
• La concessione ADUO appena confermata alla Mercedes allarga il divario prestazionale che la Ferrari deve ora colmare.

Niente di tutto questo mette fine alle ambizioni di campionato della Ferrari — le curve restano della SF-26, e un telaio così forte non diventa irrilevante da un giorno all’altro. Ma l’Austria ha reso chiara una cosa: senza un vero passo avanti nelle prestazioni del motore, la Ferrari continuerà a perdere gare che dovrebbe vincere solo grazie alla capacità in curva, e l’attesa per quel passo si è appena allungata.