Fórmula 1 · Reglamento financiero

La discreta guerra de presupuestos de la F1 en 2026

Un límite de gasto más alto, un reglamento completamente nuevo y equipos que vuelcan recursos en mejoras a un ritmo nunca visto. Bajo la superficie se libra una batalla por el campeonato de un tipo muy distinto.

Todo cambio de reglamento en la Fórmula 1 trae una carrera por ponerse al día, pero incluso con ese criterio, 2026 ha destacado. Piezas del chasis, revisiones de la unidad de potencia y paquetes aerodinámicos han llegado a un ritmo que los propios jefes de equipo describen como sin precedentes. El jefe de McLaren, Andrea Stella, lo dijo claramente: lo que ocurre este año es una Fórmula 1 que opera con un nivel de intensidad de desarrollo que sencillamente nunca se había visto. La pregunta obvia que sigue es la que el paddock ha empezado a formular abiertamente: con todos los equipos sujetos al mismo límite financiero, ¿cómo se lo permite cada uno?

Un límite más alto, pero no tanto

El punto de partida de esa pregunta es el propio límite de gasto, que subió con fuerza para 2026 hasta los $215 million, desde una base de $135 million el año anterior: un salto de $80 million que, a primera vista, parece indicar que los equipos tienen un presupuesto mucho mayor con el que jugar. La realidad es más matizada. Una parte importante de ese aumento refleja costes que antes quedaban fuera del límite y que ahora se incluyen: se ha eliminado una partida separada de gastos de capital en favor de contabilizar directamente la depreciación anual, y el tiempo del personal debe imputarse ahora al 100% como gasto de F1 desde el momento en que un empleado participa en un proyecto de F1, en lugar de repartirse proporcionalmente con otros trabajos. El propio director de reglamento financiero de la FIA ha descrito el cambio como un nuevo cálculo y no como un aumento real de la capacidad de gasto, junto con un límite igualmente ampliado de $190 million específico para el desarrollo de la unidad de potencia.

Sobre el papel, por tanto, los equipos no deberían tener mucho más margen de maniobra que antes. En la práctica, el enorme volumen de piezas que llegan a los coches carrera tras carrera ha hecho que los rivales se miren los garajes con abierta sospecha.

Una apuesta adelantada en la parte alta

Red Bull ha sido de los más sinceros sobre su propio enfoque. El jefe de equipo, Laurent Mekies, confirmó que el equipo tomó la decisión deliberada de volcar los recursos de desarrollo desde el principio del año, con el objetivo de cerrar antes la brecha competitiva en lugar de repartir ese gasto de forma uniforme a lo largo de la temporada.

Decidimos hacer el gran esfuerzo lo antes posible desde el punto de vista de la ingeniería y de los recursos de ingeniería. Esperamos que las cosas se ralenticen para la mayoría de los equipos de arriba en la segunda parte. Pero puede haber sorpresas. — Laurent Mekies, jefe de equipo de Red Bull

Esa última salvedad pesa mucho. Mekies no descarta que rivales que han concentrado el gasto al principio aún más que Red Bull puedan mantener el ritmo, lo que dejaría a los equipos menos agresivos con dificultades para responder cuando sus propios presupuestos se aprieten más adelante en el año.

La contención calculada de Ferrari

Fred Vasseur, de Ferrari, ofreció una muestra de hasta qué punto el límite de gasto condiciona ahora incluso el momento de las mejoras, y no solo su volumen. En lugar de apresurar por su cuenta la revisión de la unidad de potencia habilitada por el ADUO, Ferrari hizo coincidir deliberadamente su introducción con un cambio rutinario de motor que ya iba a producirse, evitando así el impacto adicional en el límite de gasto de un cambio innecesario y desfasado más adelante en el año.

El plazo de entrega del motor es enorme. En algunos componentes hay meses de retraso. Era muy arriesgado para nosotros lanzar muy pronto la especificación ADUO dos del motor por razones del límite de gasto. — Fred Vasseur, jefe de equipo de Ferrari

A pesar de esa cautela, los rivales siguen considerando a Ferrari uno de los equipos más agresivos de la parrilla este año en cuanto a volumen puro de mejoras, una tensión que demuestra lo difícil que se ha vuelto equilibrar la ambición con las cuentas del límite de gasto a lo largo de todo el calendario.

Sospechas en la parte trasera de la parrilla

Si los equipos de cabeza hacen un delicado equilibrio, los de más atrás dicen que ni siquiera se les da esa opción. Fernando Alonso, cuyo Aston Martin ha sufrido uno de los peores arranques de todos los equipos esta temporada, reveló que la dirección del equipo le había dicho directamente que no había presupuesto para mejoras a principio de temporada, un fuerte contraste, según su relato, con lo que ve desplegado en la documentación técnica de la FIA cada fin de semana de carrera.

Al parecer no hay dinero para traer mejoras, mejoras ilimitadas, como hacen otros equipos. Sorprende ver la página de la FIA cada viernes de carrera, porque quizá tengan la máquina de hacer dinero en el menos uno [el suelo] en la fábrica. — Fernando Alonso, piloto de Aston Martin

El comentario de Alonso se hizo con un encogimiento de hombros cómplice y no como una acusación formal, y nada sugiere que se haya hallado a ningún equipo en infracción: la FIA tiene ahora bastante más experiencia en vigilar el límite desde su introducción en 2021, y no se ha confirmado que ningún equipo lo esté superando. Pero la frase refleja un ánimo que se extiende por el paddock: una creciente inquietud sobre si la misma cifra de $215 million compra realmente lo mismo para todos los equipos, una vez tenidos en cuenta la filosofía, el momento y el apetito de riesgo.

• Toto Wolff ha cuestionado públicamente si el ritmo de mejoras de Ferrari es financieramente sostenible a lo largo de la temporada.
• Mercedes ha adoptado un enfoque de desarrollo más conservador y aun así lidera el campeonato con siete victorias en ocho carreras.
• Ningún equipo ha sido declarado en infracción del límite de gasto de 2026; la FIA sostiene que puede vigilar el gasto con eficacia.
• Se espera que la verdadera prueba llegue en la segunda mitad de la temporada, cuando el gasto de principios de año empiece a pasar factura.

Por qué la segunda mitad de la temporada es la verdadera historia

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha observado el ritmo de desarrollo de Ferrari con abierto escepticismo y pronostica que el ritmo de cambios de la Scuderia acabará chocando con el mismo muro presupuestario que afrontan todos los demás. Mercedes, en cambio, ha mantenido su propio programa de mejoras relativamente contenido este año y aun así encabeza el campeonato, una estrategia que solo tiene sentido si el equipo cree que el límite acabará obligando a sus rivales más agresivos a frenar, por competitivos que parezcan ahora.

Esa es, en última instancia, la tensión que subyace a todo esto. Las mejoras se han vuelto tan decisivas para alterar el orden competitivo en 2026 que prácticamente ningún equipo puede permitirse quedarse quieto, pero el límite de gasto garantiza que nadie pueda seguir esprintando indefinidamente. Los equipos que hayan calculado bien el momento de su gasto, y no simplemente los que más hayan gastado, serán probablemente los que sigan pudiendo desarrollar de forma significativa cuando la temporada entre en su segunda mitad, una dinámica que puede acabar influyendo en el campeonato tanto como lo que ocurra en pista.