Fórmula 1 · Análise técnica

Dois acidentes, uma asa: por que a Red Bull pode engavetar o conceito ‘Macarena’ em Spa

Verstappen a chama de “superperigosa”. Mekies não descarta voltar atrás. Depois de duas falhas seguidas na asa traseira que jogaram seu piloto estrela para fora em alta velocidade, a Red Bull enfrenta uma decisão definidora antes do teste de estresse mais rápido da F1.

Dois fins de semana de corrida seguidos, dois acidentes em alta velocidade, um componente em comum. O acidente de Max Verstappen na classificação do Grande Prêmio da Áustria e o passeio que encerrou sua corrida no cascalho de Stowe, em Silverstone, foram, pela própria análise da Red Bull, causados por duas falhas diferentes — mas ambas remontam à mesma peça: a asa traseira ativa “de cabeça para baixo” com que a equipe corre desde Miami, sua adaptação do conceito que a Ferrari pioneirou e que o paddock apelidou de “Macarena”. Agora, a onze dias da chegada da Fórmula 1 a Spa-Francorchamps — o exame de alta velocidade mais implacável do calendário —, o chefe de equipe Laurent Mekies se recusa a descartar a solução mais drástica disponível: aposentar o conceito por completo.

Mesmo resultado, falha diferente — e isso não tranquiliza

A mecânica dos dois incidentes segue o mesmo padrão. Na era da aerodinâmica ativa de 2026, a asa traseira se abre para um modo de reta de baixo arrasto e precisa voltar totalmente à posição quando o piloto retorna à configuração de curva. Por duas vezes agora, no carro de Verstappen, isso não aconteceu. Na Áustria, a asa não fechou direito na última curva de sua volta final no Q3, lançando o carro contra as barreiras. Em Silverstone, em terceiro com quatro voltas restantes e pressionando George Russell, a asa de novo não voltou totalmente ao fim de uma zona de modo reta rumo a Stowe — e a traseira simplesmente soltou.

De novo, ao virar para a curva, a asa traseira não está se fixando totalmente. E você perde muita pressão aerodinâmica com isso. É superperigoso, porque você pode se machucar de verdade, duas vezes. Tive sorte na Áustria, tive sorte aqui, mas é por isso que a gente fica realmente de saco cheio disso. — Max Verstappen, piloto da Red Bull

O detalhe que piora a situação em vez de melhorá-la: as duas falhas foram diferentes. Uma única falha pode ser encontrada e corrigida. Duas maneiras distintas de a mesma asa trair um piloto em alta velocidade, descobertas em quinzenas consecutivas, apontam para algo menos contido — e Mekies, em seu favor, não tentou maquiar isso, admitindo que “se a falha é diferente ou não, não importa muito” quando o resultado é um piloto no cascalho duas vezes.

Por que Spa aumenta a aposta

O momento dificilmente poderia ser menos favorável. Spa-Francorchamps é o teste de estresse definitivo para exatamente esse componente: longos trechos a fundo por Eau Rouge-Raidillon e pela reta Kemmel, onde o modo de reta entrega seus maiores ganhos, encadeados diretamente a curvas rápidas e comprometidas, onde uma asa que não volta à posição tem as consequências mais graves possíveis. Um conceito que já falhou duas vezes em alta velocidade chega ao único circuito onde uma terceira falha seria a mais perigosa — e a mais visível.

Questionado diretamente se garantir “zero chance” de repetição poderia significar voltar à asa traseira convencional usada por todas as equipes, exceto Red Bull e Ferrari, Mekies deixou todas as portas abertas enquanto defendia o histórico do conceito na pista.

Faremos o que for necessário para estar do lado seguro. Corremos com isso desde Miami. Foram várias corridas, então é cedo demais na análise para estabelecer se é um problema do conceito ou de outra coisa. Mas com certeza vamos esgotar todas as possibilidades, e temos todas as opções em aberto. — Laurent Mekies, chefe de equipe da Red Bull

Um piloto que está perdendo a paciência

A questão técnica se soma a uma relação já desgastada. Verstappen queria largar de Silverstone dos boxes, com uma unidade de potência nova e um acerto revisado, depois da classificação complicada; a equipe o manteve em sétimo no grid, com um carro que ele previra que se comportaria exatamente tão mal quanto se comportou. Perguntado depois se pretendia conversar com a direção da Red Bull antes de Spa, sua resposta foi ácida: “Para ser sincero, não quero ter nada a ver com isso por um tempo.” Com a cláusula de saída ligada ao desempenho pairando sobre o recesso de agosto e sua frustração crescendo a cada corrida, toda decisão técnica da Red Bull agora tem também peso contratual.

As ramificações mais amplas vão além de Milton Keynes. A Ferrari desenvolveu o conceito da asa de cabeça para baixo ao longo de toda a temporada, e a McLaren construiu sua própria versão, à espera da estreia. Se as falhas da Red Bull levarem a FIA a examinar com mais rigor o conceito em si, e não a execução de uma equipe, o impacto atingiria três programas aerodinâmicos de ponta ao mesmo tempo — em plena disputa pelo título. A história da F1 não é gentil com ideias aerodinâmicas engenhosas depois que elas produzem uma falha visível e adequada à televisão.

• A revisão da Red Bull abrange o atuador, o hardware de travamento e o software de controle de todo o sistema, e não apenas o chassi de Verstappen.
• A Ferrari apresentou a asa ‘Macarena’ original nos testes do Bahrein; a versão da Red Bull, vista desde Miami, abre uma diferença ainda maior.
• Verstappen disse que até um pódio herdado em Silverstone teria parecido “nada merecido”, dado o balanço do carro e o déficit de velocidade máxima.
• O Grande Prêmio da Bélgica acontece de 17 a 19 de julho em Spa-Francorchamps.

Qualquer que seja a conclusão da desmontagem da Red Bull, a decisão dirá muito sobre as prioridades da equipe numa temporada dura: continuar atrás dos ganhos aerodinâmicos que justificaram copiar o truque da Ferrari ou dar a seu piloto estrela, cada vez mais inquieto, a única coisa que ele de fato pediu — um carro que não se solte a 300km/h. Em Spa, justamente, talvez não haja espaço para ter as duas coisas.