Fórmula 1 · Análisis técnico

Dos accidentes, un alerón: por qué Red Bull podría aparcar su concepto «Macarena» en Spa

Verstappen lo llama «superpeligroso». Mekies no descarta volver atrás. Tras dos fallos de alerón trasero seguidos que sacaron de pista a alta velocidad a su piloto estrella, Red Bull afronta una decisión crucial antes de la prueba de estrés más rápida de la F1.

Dos fines de semana de carrera consecutivos, dos accidentes a alta velocidad, un componente común. El accidente de Max Verstappen en la clasificación del Gran Premio de Austria y su salida de pista, que acabó con su carrera, por la grava de Stowe en Silverstone fueron causados, según el propio análisis de Red Bull, por dos fallos distintos, pero ambos remiten a la misma pieza: el alerón trasero activo «del revés» con el que el equipo corre desde Miami, su adaptación del concepto que Ferrari fue pionera en usar y que el paddock apodó «Macarena». Ahora, a once días de que la Fórmula 1 llegue a Spa-Francorchamps —el examen de alta velocidad más implacable del calendario—, el jefe de equipo, Laurent Mekies, se niega a descartar la solución más drástica disponible: aparcar el concepto por completo.

Mismo resultado, distinta causa, y eso no tranquiliza

La mecánica de ambos incidentes sigue el mismo patrón. En la era de aerodinámica activa de 2026, el alerón trasero se abre en un modo de recta de baja resistencia y debe volver a acoplarse por completo cuando el piloto regresa a la configuración de curva. Ya van dos veces en el coche de Verstappen que no lo ha hecho. En Austria, el alerón no se cerró bien en la última curva de su última vuelta de Q3, lanzando el coche contra las barreras. En Silverstone, rodando tercero a cuatro vueltas del final y presionando a George Russell, el alerón volvió a no acoplarse del todo al final de una zona de modo recta antes de Stowe, y la trasera simplemente se soltó.

Otra vez, al girar en la curva, el alerón trasero no se acopla del todo. Y pierdes mucha carga con eso. Es superpeligroso, porque te puedes hacer mucho daño, dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad. — Max Verstappen, piloto de Red Bull

El detalle que lo empeora en lugar de mejorarlo: los dos fallos fueron distintos. Un único fallo se puede encontrar y arreglar. Dos formas separadas de que el mismo alerón traicione a un piloto a alta velocidad, descubiertas en quincenas consecutivas, apuntan a algo menos acotado, y Mekies, en su honor, no intentó disfrazarlo, reconociendo que «que el fallo sea o no diferente no importa realmente» cuando el resultado es un piloto en la grava dos veces.

Por qué Spa eleva la apuesta

El momento no podría ser menos indulgente. Spa-Francorchamps es la prueba de estrés definitiva para justo este componente: largos tramos a fondo por Eau Rouge-Raidillon y la recta de Kemmel, donde el modo recta ofrece sus mayores ganancias, encadenados directamente con curvas rápidas y comprometidas donde un alerón que no se vuelve a acoplar tiene las consecuencias más graves posibles. Un concepto que ya ha fallado dos veces a alta velocidad llega al único circuito donde un tercer fallo sería más peligroso, y más visible.

Preguntado directamente si garantizar «cero posibilidades» de repetición podría significar volver al alerón trasero convencional que usan todos los equipos salvo Red Bull y Ferrari, Mekies dejó todas las puertas abiertas mientras defendía el historial del concepto en pista.

Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro. Corremos con esto desde Miami. Ha habido varias carreras, así que es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema del concepto o de otra cosa. Pero vamos a no dejar piedra sin remover, y tenemos todas las opciones abiertas. — Laurent Mekies, jefe de equipo de Red Bull

Un piloto que se queda sin paciencia

La cuestión técnica se suma a una relación ya tensa. Verstappen había querido salir en Silverstone desde el pit lane con una unidad de potencia nueva y un reglaje revisado tras su problemática clasificación; el equipo lo mantuvo séptimo en la parrilla con un coche que él había predicho que se comportaría exactamente tan mal como lo hizo. Al preguntarle después si pensaba reunirse con la dirección de Red Bull antes de Spa, su respuesta fue demoledora: «Para ser sincero, no quiero saber nada de esto por un tiempo». Con su cláusula de salida ligada al rendimiento cerniéndose sobre el parón de agosto y su frustración creciendo carrera a carrera, toda decisión técnica que tome Red Bull tiene ahora también peso contractual.

Las repercusiones más amplias van más allá de Milton Keynes. Ferrari ha desarrollado el concepto de alerón del revés durante toda la temporada, y McLaren ha construido su propia versión a la espera de debutar. Si los fallos de Red Bull llevan a la FIA a un escrutinio más estricto del concepto en sí y no de la ejecución de un equipo, las consecuencias recaerían a la vez sobre tres programas aerodinámicos de cabeza, en plena lucha por el título. La historia de la F1 no es amable con las ideas aerodinámicas ingeniosas una vez que producen un fallo visible y televisivo.

• La revisión de Red Bull abarca el actuador, el mecanismo de bloqueo y el software de control de todo el sistema, no solo del chasis de Verstappen.
• Ferrari introdujo el alerón «Macarena» original en los test de Bahréin; la versión de Red Bull, vista desde Miami, abre una brecha aún mayor.
• Verstappen dijo que incluso un podio heredado en Silverstone le habría parecido «nada merecido» dado el equilibrio del coche y su déficit de velocidad punta.
• El Gran Premio de Bélgica se disputa del 17 al 19 de julio en Spa-Francorchamps.

Sea cual sea la conclusión del desmontaje de Red Bull, la decisión resultante dirá mucho de las prioridades del equipo en una temporada dura: seguir persiguiendo las ganancias aerodinámicas que justificaron copiar el truco de Ferrari, o darle a su cada vez más inquieto piloto estrella lo único que ha pedido de verdad: un coche que no se suelte a 300 km/h. En Spa, de todos los sitios, puede que no haya margen para tener ambas cosas.