Formule 1 · Analyse technique

Deux accidents, un aileron : pourquoi Red Bull pourrait ranger son concept « Macarena » à Spa

Verstappen le juge « super dangereux ». Mekies n’exclut pas un retour en arrière. Après deux défaillances consécutives de l’aileron arrière qui ont envoyé sa star dans le décor à haute vitesse, Red Bull doit prendre une décision décisive avant le test de résistance le plus rapide de la F1.

Deux week-ends de course consécutifs, deux accidents à haute vitesse, une pièce commune. L’accident de Max Verstappen en qualifications du Grand Prix d’Autriche et sa sortie dans le gravier de Stowe à Silverstone, qui a mis fin à sa course, ont été causés, selon l’analyse de Red Bull elle-même, par deux défaillances différentes — mais toutes deux remontent à la même pièce : l’aileron arrière actif « à l’envers » que l’équipe fait courir depuis Miami, son adaptation du concept lancé par Ferrari et que le paddock a surnommé la « Macarena ». À présent, à onze jours de l’arrivée de la Formule 1 à Spa-Francorchamps — l’examen à haute vitesse le plus impitoyable du calendrier —, le team principal Laurent Mekies refuse d’exclure la solution la plus drastique : mettre complètement le concept au placard.

Même résultat, défaut différent — et ce n’est pas rassurant

La mécanique des deux incidents suit le même schéma. À l’ère de l’aérodynamique active de 2026, l’aileron arrière s’ouvre en mode ligne droite à faible traînée et doit se remettre complètement en place quand le pilote revient en configuration virage. À deux reprises sur la voiture de Verstappen, il ne l’a pas fait. En Autriche, l’aileron ne s’est pas refermé correctement dans le dernier virage de son dernier tour de Q3, projetant la voiture contre les barrières. À Silverstone, alors qu’il était troisième à quatre tours de l’arrivée et pressait George Russell, l’aileron n’a de nouveau pas complètement repris sa position à la fin d’une zone en mode ligne droite à l’entrée de Stowe — et l’arrière a tout simplement lâché.

« Encore une fois, en tournant dans le virage, l’aileron arrière ne se remet pas complètement en place. Et on perd beaucoup d’appui à cause de ça. C’est super dangereux, parce qu’on peut vraiment se faire très mal, deux fois. J’ai eu de la chance en Autriche, j’ai eu de la chance ici, mais c’est pour ça qu’on en a vraiment marre. » — Max Verstappen, pilote Red Bull

Le détail qui aggrave la situation plutôt que de l’atténuer : les deux défaillances étaient différentes. Un défaut unique peut être trouvé et corrigé. Deux façons distinctes pour le même aileron de trahir un pilote à haute vitesse, découvertes à quinze jours d’intervalle, suggèrent quelque chose de moins circonscrit — et Mekies, à son crédit, n’a pas essayé de dire le contraire, concédant que « que la défaillance soit différente ou non n’a pas vraiment d’importance » quand le résultat est un pilote dans le gravier deux fois.

Pourquoi Spa relève les enjeux

Le calendrier ne pourrait guère être plus cruel. Spa-Francorchamps est le test de résistance ultime pour précisément cette pièce : de longues sections pied au plancher dans Eau Rouge-Raidillon et la ligne droite du Kemmel, où le mode ligne droite offre ses plus grands gains, enchaînées directement avec des virages rapides et engagés où un aileron qui ne se remet pas en place a les conséquences les plus graves possibles. Un concept qui a maintenant échoué deux fois à haute vitesse arrive sur le seul circuit où une troisième défaillance serait la plus dangereuse — et la plus visible.

Interrogé directement sur la possibilité que garantir une « chance nulle » de récidive passe par un retour à l’aileron arrière conventionnel utilisé par toutes les équipes sauf Red Bull et Ferrari, Mekies a laissé toutes les portes ouvertes tout en défendant le bilan du concept en piste.

« Nous ferons tout ce qui est nécessaire pour être du bon côté de la sécurité. Nous courons avec ça depuis Miami. Il y a eu un certain nombre de courses, donc il est trop tôt dans l’analyse pour établir si le problème vient du concept ou d’autre chose. Mais nous allons assurément ne rien laisser au hasard, et toutes les options sont ouvertes. » — Laurent Mekies, team principal de Red Bull

Un pilote à bout de patience

La question technique s’ajoute à une relation déjà tendue. Verstappen avait voulu partir de Silverstone depuis la voie des stands avec une unité de puissance neuve et un set-up revu après ses qualifications compliquées ; l’équipe l’a maintenu septième sur la grille avec une voiture dont il avait prédit qu’elle se comporterait exactement aussi mal qu’elle l’a fait. Interrogé ensuite sur son intention de s’entretenir avec la direction de Red Bull avant Spa, sa réponse a été cinglante : « Pour être honnête, je ne veux rien avoir à faire avec ça pendant un moment. » Avec sa clause de départ liée aux performances qui plane sur la pause d’août et sa frustration qui s’accumule course après course, chaque décision technique de Red Bull pèse désormais aussi sur le plan contractuel.

Les répercussions plus larges dépassent Milton Keynes. Ferrari développe le concept d’aileron à l’envers toute la saison, et McLaren a construit sa propre version en attendant de débuter. Si les défaillances de Red Bull poussent la FIA à un examen plus strict du concept lui-même plutôt que de la mise en œuvre par une seule équipe, les retombées frapperaient trois programmes aéro de tête simultanément — en pleine lutte pour le titre. L’histoire de la F1 n’est pas tendre avec les idées aérodynamiques astucieuses une fois qu’elles produisent une défaillance visible et télégénique.

• L’examen de Red Bull porte sur l’actionneur, le dispositif de verrouillage et le logiciel de contrôle de l’ensemble du système, pas seulement sur le châssis de Verstappen.
• Ferrari a introduit l’aileron « Macarena » d’origine lors des essais à Bahreïn ; la version de Red Bull, vue depuis Miami, ouvre un écart encore plus grand.
• Verstappen a dit que même un podium hérité à Silverstone lui aurait paru « absolument pas mérité » vu l’équilibre de la voiture et son déficit de vitesse de pointe.
• Le Grand Prix de Belgique se déroule du 17 au 19 juillet à Spa-Francorchamps.

Quelles que soient les conclusions du démontage chez Red Bull, la décision qui en découlera en dira long sur les priorités de l’équipe dans une saison éprouvante : continuer à poursuivre les gains aérodynamiques qui ont justifié de copier l’astuce de Ferrari au départ, ou offrir à sa star de plus en plus agitée la seule chose qu’elle a réellement demandée — une voiture qui ne lâche pas à 300 km/h. À Spa, justement, il n’y aura peut-être pas de place pour les deux.