Due decimi persi nel nulla: il fantasma del rettilineo che perseguita George Russell

Sulla carta, il sabato di George Russell al Gran Premio del Belgio è stato rispettabile: quarto in qualifica, promosso terzo in griglia dalla penalità di Lando Norris, seconda fila per una gara che poteva ancora plasmare. In realtà, il 28enne ha lasciato il paddock di Spa portandosi dietro una frustrazione che cresce da Silverstone: un deficit senza nome, senza diagnosi e senza data di fine, che drena dalla sua Mercedes tra due e sei decimi di secondo a ogni giro, quasi esclusivamente sui rettilinei.

Un deficit con una geografia

I numeri mappano il male con precisione. Venerdì Russell perdeva otto decimi di secondo dal poleman Kimi Antonelli sui soli rettilinei; sabato, un lavoro meticoloso li aveva dimezzati a quattro: un progresso, ma lontano dalla parità. Oltre il 75% del suo ritardo di mezzo secondo in qualifica si è accumulato con il gas spalancato. Nelle curve, insiste Russell, il confronto con il compagno è stato alla pari; in diverse era più veloce. È nelle salite a tutto gas e nei tratti in pieno del giro di 7.004 chilometri (4.352 miglia) che la sua macchina semplicemente cede velocità, in modo visibile, sul display del suo stesso volante, anche con l’erogazione al massimo.

«Ieri perdevo otto decimi sui rettilinei, oggi ne perdo quattro. Quindi è un passo nella direzione giusta. Ma lo abbiamo visto da Silverstone: pensavamo di aver trovato il problema. Pensavamo fosse qualcosa con i freni; non erano i freni. Poi pensavamo fosse il mio stile di guida con l’acceleratore. Mi ero convinto che fosse qualcosa in me. Ora siamo molto sicuri che non sia lo stile di guida e che ci sia un problema serio in gioco. Ogni giro che faccio, quando vedo di essere sotto da due a sei decimi sui rettilinei, è piuttosto esasperante.»

— George Russell, Mercedes

I sospettati, eliminati uno a uno

L’indagine ha già consumato le spiegazioni ovvie. Prima i freni: assolti. Poi la teoria più corrosiva per un pilota: che il problema stesse nell’abitacolo. Russell ha interiorizzato quella possibilità, ha modificato la tecnica sull’acceleratore e ha visto il deficit persistere comunque. Solo ora, con la telemetria che scagiona il suo piede destro, il verdetto del paddock è passato dal pilota alla macchina.

Ciò che resta è un elenco di sospettati sconcertante. Come l’ha catalogato Russell: resistenza aerodinamica, un’ostruzione da qualche parte nella macchina, cuscinetti, la power unit, la batteria, le ali, il fondo, «un milione di possibilità», nelle sue parole, e decisamente non semplice come un motore lento. Il suo istinto è che la power unit sia innocente. La squadra ha inseguito il problema con tale determinazione che le sue intere 36 ore prima delle qualifiche sono state dedicate alla velocità sul rettilineo invece che all’assetto o alle gomme; ha persino ripescato un vecchio trucco dai kart della sua infanzia, abbassandosi nell’abitacolo sui rettilinei in cerca di qualche chilometro orario in più. Non ha cambiato nulla.

L’inversione di Wolff

Il cambiamento più significativo di questo weekend potrebbe essere arrivato dal vertice del garage. Dopo Silverstone, il team principal Toto Wolff aveva in gran parte liquidato le lamentele del suo pilota. A Spa, di fronte ai dati, il suo tono è cambiato del tutto: un’ammissione pubblica che la Mercedes ha un problema che non sa ancora nominare.

«George evidentemente soffre di una mancanza di velocità sul rettilineo che non riusciamo a spiegare. Un paio di decimi: non abbiamo davvero lasciato nulla di intentato. È la power unit? Kimi ha una power unit nuova di zecca e questo fa differenza? Lo vedremo nelle prossime piste, perché saranno meno affamate di energia. Al momento non si trova bene con la macchina, e non gli succede da due weekend. Probabilmente non è colpa sua, ma dobbiamo solo mettere tutto insieme.»

— Toto Wolff, team principal della Mercedes

La digressione di Wolff sul motore fresco di Antonelli è la teoria su cui il paddock rifletterà più a lungo: se l’unità più recente sull’altra macchina è anche solo di poco più forte, il divario è hardware, non un fantasma. Il suo ripiego, che i prossimi circuiti, l’Ungheria su tutti, sono meno severi sull’erogazione dell’energia, offre un esperimento naturale. Se il fantasma svanisce all’Hungaroring, le interminabili sezioni a gas spalancato di Spa erano complici. Se segue Russell a Budapest, la Mercedes ha qualcosa di più profondo da temere.

Perché conta oltre un solo sabato

Il contesto trasforma una curiosità tecnica in una sottotrama del campionato. Russell è a 25 punti da Antonelli in una lotta per il titolo che lo ha ripetutamente punito per cose fuori dal suo controllo: un guasto al motore mentre era in testa a Montréal, un weekend a zero punti a Monaco, un errore al pit stop che ha rovinato la sua gara a Barcellona. Ogni volta l’aritmetica si è stretta. Ogni volta il 19enne dall’altra parte del garage, che Wolff ora descrive come dotato di una calma soprannaturale, «nato per questo», è diventato più formidabile.

La lettura di Russell della situazione è schietta: battere questa versione di Antonelli è «estremamente difficile» a parità di condizioni, e «impossibile» mentre regala decimi su ogni rettilineo. Eppure sabato sera sotto la frustrazione c’era acciaio. Ha definito il suo giro in qualifica uno di cui era «molto felice e soddisfatto», un giro che crede meritasse una lotta in prima fila, e domenica parte terzo, a una partenza pulita dalla battaglia per la testa, su un circuito dove le gare si decidono di rado il sabato. La speranza, espressa sottovoce prima di lasciare il paddock, è che la risposta arrivi prima di Budapest. La Mercedes ha 13 giorni per trovarla.