Dois décimos perdidos no ar: o fantasma das retas que assombra George Russell

No papel, o sábado de George Russell no Grande Prêmio da Bélgica foi respeitável: quarto na classificação, promovido a terceiro no grid pela punição a Lando Norris, segunda fila para uma corrida que ainda poderia moldar. Na realidade, o piloto de 28 anos deixou o paddock de Spa carregando uma frustração que se acumula desde Silverstone — um déficit sem nome, sem diagnóstico e sem data para acabar, que drena entre dois e seis décimos de segundo de sua Mercedes a cada volta, quase exclusivamente nas retas.

Um déficit com geografia

Os números mapeiam o mal com precisão. Na sexta, Russell perdia oito décimos de segundo para o pole-sitter Kimi Antonelli só nas retas; no sábado, um trabalho minucioso havia reduzido isso à metade, quatro — progresso, mas longe da paridade. Mais de 75% de seu déficit de meio segundo na classificação se acumulou com o acelerador a fundo. Nas curvas, insiste Russell, a disputa com o companheiro foi justa; em várias, ele foi mais rápido. É nas subidas e nos trechos a fundo da volta de 7.004 quilômetros (4.352 milhas) que seu carro simplesmente entrega velocidade — visivelmente, no display do próprio volante, mesmo com a entrega máxima.

“Ontem eu perdia oito décimos nas retas, hoje perco quatro. Então é um passo na direção certa. Mas já vimos isso desde Silverstone — achamos que tínhamos encontrado o problema. Achamos que era algo nos freios; não eram os freios. Depois achamos que era meu estilo de pilotagem com o acelerador. Me convenci de que era algo em mim. Agora temos muita confiança de que não é o estilo de pilotagem e de que há um problema sério em jogo. A cada volta que faço, quando vejo que estou perdendo de dois a seis décimos nas retas, é bem irritante.”

— George Russell, Mercedes

Os suspeitos, eliminados um a um

A investigação já consumiu as explicações óbvias. Primeiro vieram os freios — absolvidos. Depois veio a teoria mais corrosiva de todas para um piloto: a de que o problema estava no cockpit. Russell internalizou essa possibilidade, ajustou a técnica de acelerador e viu o déficit persistir mesmo assim. Só agora, com a telemetria inocentando seu pé direito, o veredito do paddock passou do piloto para a máquina.

O que resta é uma lista de suspeitos desconcertante. Como Russell a catalogou: arrasto, uma obstrução em algum ponto do carro, rolamentos, a unidade de potência, a bateria, as asas, o assoalho — “um milhão de possibilidades”, em suas palavras, e enfaticamente nada tão simples quanto um motor lento. Seu próprio instinto é que a unidade de potência é inocente. A equipe perseguiu o problema com tanta obstinação que suas 36 horas antes da classificação foram dedicadas à velocidade em reta, e não a acerto ou pneus; ele chegou a reviver um velho truque do kart da infância, abaixando-se no cockpit nas retas em busca de alguns quilômetros por hora limpos. Não mudou nada.

A reviravolta de Wolff

A mudança mais significativa deste fim de semana pode ter vindo do topo da garagem. Depois de Silverstone, o chefe de equipe Toto Wolff havia em grande parte descartado as queixas do piloto. Em Spa, diante dos dados, seu tom mudou por completo — uma admissão pública de que a Mercedes tem um problema que ainda não sabe nomear.

“George está obviamente sofrendo com uma falta de velocidade em reta que não conseguimos explicar. Alguns décimos — literalmente não deixamos pedra sobre pedra. Será a unidade de potência? O Kimi tem uma unidade nova em folha e isso faz diferença? Vamos ver nas próximas pistas, porque serão menos famintas por energia. No momento ele não se acerta com o carro, e não se acerta há os dois últimos fins de semana. Provavelmente não é culpa dele, mas precisamos juntar tudo.”

— Toto Wolff, chefe da equipe Mercedes

O comentário de Wolff sobre o motor novo de Antonelli é a teoria que o paddock vai mastigar por mais tempo: se a unidade mais nova no carro irmão for ainda que ligeiramente mais forte, a diferença é de hardware, não assombração. Seu plano B — de que os próximos circuitos, a Hungria acima de todos, são menos exigentes na entrega de energia — oferece um experimento natural. Se o fantasma sumir no Hungaroring, os trechos intermináveis a fundo de Spa foram cúmplices. Se seguir Russell até Budapeste, a Mercedes tem algo mais profundo a temer.

Por que importa além de um sábado

O contexto transforma uma curiosidade técnica em subtrama do campeonato. Russell está 25 pontos atrás de Antonelli numa briga pelo título que o puniu repetidas vezes por coisas fora de seu controle: uma quebra de motor quando liderava em Montreal, um fim de semana sem pontos em Mônaco, um erro de pit stop que corrompeu sua corrida em Barcelona. Cada vez, a aritmética apertou. Cada vez, o jovem de 19 anos do outro lado da garagem — que Wolff agora descreve como operando com uma calma sobrenatural, “nascido para isso” — ficou mais formidável.

A leitura de Russell sobre a situação é direta: bater esta versão de Antonelli é “extremamente difícil” em condições iguais, e “impossível” enquanto ele doa décimos em cada reta. Ainda assim, havia aço sob a frustração no sábado à noite. Ele chamou sua volta de classificação de uma com a qual estava “muito feliz e satisfeito” — uma volta que acredita merecer uma briga pela primeira fila — e larga domingo em terceiro, a uma largada limpa da disputa pela liderança, num circuito onde as corridas raramente se decidem no sábado. A esperança, dita baixinho antes de deixar o paddock, é que a resposta chegue antes de Budapeste. A Mercedes tem 13 dias para encontrá-la.