Una vittoria e un avvertimento: la Mercedes lascia Spa a caccia di risposte sul suo motore

C’era champagne sul podio e inquietudine negli uffici tecnici. La Mercedes ha vinto il Gran Premio del Belgio domenica: sesta vittoria stagionale per Kimi Antonelli, 45 punti di margine in campionato, una lotta per il titolo che pende dalla sua parte. Eppure il messaggio più chiaro di Spa-Francorchamps è stata una confessione di Toto Wolff che ha tagliato i festeggiamenti: la squadra più veloce del 2026 non capisce del tutto cosa stia facendo la sua stessa power unit.

L’ammissione che ha fermato il paddock

È arrivata dopo le qualifiche, con George Russell a mezzo secondo dal compagno in pole e incapace di spiegarne il motivo. Wolff, parlando a F1 TV, si è spinto oltre quanto di solito facciano i team principal, puntando il dito del sospetto contro il cuore stesso della vettura.

«George evidentemente soffre di una mancanza di velocità sul rettilineo che non riusciamo a spiegare: un paio di decimi. Non abbiamo davvero lasciato nulla di intentato. È la power unit? Kimi ha una power unit nuova di zecca e questo fa la differenza? Lo vedremo nelle prossime piste, perché saranno meno affamate di energia.»

— Toto Wolff, team principal della Mercedes

Il dettaglio che eleva la questione da lamentela sull’assetto a vera preoccupazione: il ritardo di Russell si concentrava quasi interamente sui rettilinei. I dati del venerdì lo mostravano perdere la maggior parte del tempo nelle zone in cui la mappa di rilascio della Mercedes richiede di alzare il piede prima della linea del cronometraggio: un deficit di recupero energetico, non di guidabilità. Ventiquattro ore dopo, correndo con «nessuna velocità sul rettilineo» a sua stessa detta, è stato inghiottito da due Ferrari e ha tentato l’affondo che ha chiuso la sua gara nella ghiaia di Les Combes dopo il contatto con Lewis Hamilton. Il filo che va dalla telemetria al ritiro è impossibile da ignorare.

Non una macchina, un’intera scuderia

Ciò che rende questa una storia che va oltre Brackley è che il motore Mercedes vive in otto vetture. McLaren, Williams e Alpine usano tutte lo stesso hardware, e tutte e tre hanno ricevuto solo di recente la specifica rivista, orientata all’affidabilità, che ha debuttato sulle vetture ufficiali in Austria, è arrivata ad Alpine e Williams a Silverstone e ha raggiunto infine la McLaren a Spa. Lo stesso aggiornamento raccontava una storia: un costruttore che rincorre la propria creazione.

Il registro dei dolori del 2026 attraversa l’intera famiglia Mercedes:

• Mercedes: i ritiri di Antonelli a Barcellona e a Silverstone, quest’ultimo con Wolff che a giugno ha dichiarato che la sua squadra «non può lottare per un campionato con problemi di affidabilità della power unit». A Spa sulla macchina dell’italiano è stata montata una quarta power unit, con il motore di Silverstone rispedito per l’ispezione; ora è a un guasto da una penalità in griglia.
• McLaren: entrambe le vetture non partite in Cina per due distinti guasti alla batteria, un altro problema alla batteria per Norris a Monaco e una penalità di 10 posizioni in griglia a Spa per aver superato l’allocazione dell’elettronica di potenza.
• Williams: il precedente problema al motore di Carlos Sainz ha imposto il cambio che ha sbloccato la nuova specifica, e a Spa la squadra ha chiuso in anonima quindicesima e sedicesima posizione.
• Alpine: con la nuova specifica ma in lotta per le briciole, un solo punto la domenica è il suo miglior bottino.

L’ombra del rapporto di compressione

Su tutto incombe la controversia tecnica che segue la Mercedes da febbraio. I rivali sostengono che il costruttore tedesco abbia trovato il modo di far funzionare il proprio motore in pista con un rapporto di compressione superiore al limite di 16:1, superando comunque i controlli della FIA, svolti solo a temperatura ambiente. La risposta dell’organo di governo è ora sancita nel regolamento: dal 1 agosto la conformità dovrà essere dimostrata a una temperatura di esercizio rappresentativa di 130°C.

La modifica non prevede alcuna punizione retroattiva (la Mercedes e i suoi clienti hanno avuto tempo per adattarsi, non sanzioni da assorbire), ma obbliga comunque il marchio a modificare proprio la power unit su cui si è retta la sua stagione, proprio mentre il campionato entra nel suo terzo decisivo. Qualsiasi prestazione ceduta nel processo si sentirà non su una squadra, ma su quattro.

Budapest come laboratorio

L’inquadratura scelta da Wolff, «lo vedremo nelle prossime piste perché saranno meno affamate di energia», trasforma il Gran Premio d’Ungheria in un esperimento fuori programma. Il tracciato tortuoso dell’Hungaroring, di 4.381 chilometri (2.722 miglia), chiede molto meno a una power unit delle interminabili salite a gas spalancato di Spa. Se il male di Russell sul rettilineo sparirà lì, la diagnosi punta alla gestione dell’energia: software, recuperabile e risolvibile. Se lo seguirà a Budapest, la Mercedes ha un problema di hardware con 45 punti di vantaggio da proteggere e un cambio di regolamento a metà stagione già in coda in corsia box.

La serena domenica di Antonelli suggerisce che il tetto resti alto. Ma i campionati si perdono di rado nei giorni in cui tutto funziona. Si perdono nei giorni in cui il garage non sa spiegare cosa sta guardando, e la Mercedes ne ha ormai avuti diversi di fila.