De $200 millones a $2.5 mil millones: la extraordinaria resurrección de Williams Racing en la Fórmula 1

En plena pandemia mundial, con la Fórmula 1 aparcada en sus garajes y su propio futuro pendiendo de un hilo, Williams Grand Prix Engineering cambió de manos por un valor empresarial de €152 millones, unos $180 millones en aquel momento y hoy recordado universalmente como el trato de los $200 millones. Seis años después, ese mismo equipo tiene una valoración de alrededor de $2.5 mil millones. Es, con cualquier vara de medir, una de las compras de franquicia más astutas del negocio deportivo moderno y, según el hombre que firmó el cheque, la historia apenas ha comenzado.

La venta que salvó una dinastía

En la primavera de 2020, el equipo que Frank Williams y Patrick Head habían convertido en nueve veces campeón de constructores luchaba por su vida. Williams había terminado último en tres de cuatro temporadas, no sumó ningún punto ese año, perdió a su patrocinador principal y vio cómo la COVID-19 congelaba sus ingresos de la noche a la mañana. El 29 de mayo, el consejo inició un proceso formal de venta. Menos de tres meses después, el 21 de agosto, el equipo anunció su adquisición por Dorilton Capital, una firma de inversión privada con sede en Nueva York cofundada por Matthew Savage y Darren Fultz.

Las condiciones hablaban por sí solas: €152 millones de valor empresarial, de los cuales €112 millones llegaron a los accionistas una vez saldadas la deuda y los costes de la transacción. Sir Frank Williams, que poseía el 52% de la compañía, dio su respaldo irrevocable al acuerdo. Su hija Claire, que había dirigido el equipo como subdirectora, enmarcó el momento con su elegancia característica.

«Puede que este sea el fin de una era para Williams como equipo familiar, pero sabemos que está en buenas manos. La venta garantiza la supervivencia del equipo, pero sobre todo le abrirá un camino hacia el éxito».

— Claire Williams, agosto de 2020

La supervivencia no era una figura retórica. Savage había hecho las cuentas antes de comprar: a lo largo de las más de siete décadas de la Fórmula 1, unos 154 equipos han desaparecido. Williams, la casa de Mansell, Prost, Piquet, Hill y Villeneuve, ganadora de 114 grandes premios y siete títulos de pilotos, estuvo peligrosamente cerca de unirse a ellos.

El salvavidas del límite de costes y el largo plazo

El momento, como siempre en la F1, lo fue todo. Días antes de anunciarse la adquisición, los diez equipos firmaron el nuevo Acuerdo de la Concordia, que fijaba el primer límite presupuestario del deporte. Savage ha admitido desde entonces que el límite fue en la práctica una condición del trato: antes de él, calcula que la brecha de gasto entre un equipo del pelotón medio y los gigantes rondaba los $5 mil millones en una década, un déficit que ningún inversor podía salvar de forma realista. El límite no solo hizo comprable a Williams; hizo invertible al deporte.

El enfoque de Dorilton desde entonces ha sido lo opuesto a una reventa rápida. Savage, físico formado en Oxford que pasó 22 años como banquero de fusiones y adquisiciones antes de fundar Dorilton en 2009, conoció la oportunidad a través del expiloto James Matthews, y lo que lo sedujo fue justamente lo que no se podía replicar: un nombre histórico enorme y una historia que el dinero no puede fabricar.

«Esto siempre ha sido una inversión a largo plazo para nosotros. Reconocimos que sería un camino largo… siempre fue un horizonte de inversión de 10, 20 o 30 años para nosotros, y seguimos en ese camino».

— Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital, en declaraciones a The Race, julio de 2026

Esa paciencia se pone a prueba cada semana. Savage dice que recibe llamadas unas dos veces por semana de posibles compradores —inversores institucionales, familias de grandes patrimonios, algún fabricante de coches—, todos atraídos por un deporte que ahora sitúa junto a la NFL, la NBA, la Premier League y la IPL de críquet como una de las cinco grandes ligas del deporte mundial. La respuesta nunca cambia: Williams no está en venta.

Reconstruir Grove desde dentro

Lo que Dorilton encontró tras la fachada de la herencia fue aleccionador. A Williams le faltaba lo que Savage llama «procesos y sistemas básicos»; en un momento dado, ni siquiera estaba claro cuánto costaba construir el propio coche de F1. El equipo llevaba, como es sabido, el seguimiento de la construcción de sus coches de gran premio en hojas de cálculo de Microsoft Excel.

La reconstrucción fue metódica más que teatral:

• Liderazgo: el director comercial James Bower llegó de McLaren en 2021; el director del equipo James Vowles fue fichado a Mercedes a principios de 2023; el director técnico Pat Fry llegó desde Alpine en 2024.
• Infraestructura: inversión sostenida de capital en las instalaciones, los sistemas y las personas de Grove, sustituyendo la improvisación de la época de supervivencia por procesos de nivel de campeonato.
• Potencia comercial: una alianza de patrocinio principal plurianual récord con el gigante del software Atlassian, anunciada en febrero de 2025 —el primer patrocinador principal del equipo en cinco años y el mayor acuerdo de su historia—, seguida de nombres de primer nivel como Santander, Barclays, Nuveen y la firma de IA Anthropic.

La lógica comercial es estructural: aproximadamente dos tercios de los ingresos de un equipo moderno de F1 proceden de alianzas. Los ingresos por patrocinio de Williams se duplicaron en 2025 y se prevé que vuelvan a saltar más de un 60% este año, llevando los ingresos totales hacia los $300 millones, frente a los $245 millones de 2024, año en que Forbes estima que el equipo aún perdió $36 millones. La rentabilidad, admite Savage, todavía no ha llegado. «Creo que llegaremos en un par de años», dijo a Sports Business Journal.

La prueba en pista

Los balances no remueven el alma; los cronómetros sí. En 2024, Williams terminó noveno en el Mundial de Constructores con 17 puntos. Doce meses después, el mismo equipo cerró 2025 en quinta posición —su mejor final de campeonato desde 2016— con 137 puntos y una pareja de pilotos que el paddock envidia abiertamente.

Carlos Sainz, fichado de Ferrari en 2024, aportó los momentos históricos: un tercer puesto en Azerbaiyán que puso fin a la sequía de cuatro años de Williams sin podios, un podio en sprint en Austin y un P3 de nervios de acero bajo las luces de Catar que selló el quinto puesto en la clasificación. Alex Albon —ahora el piloto con más trayectoria en Williams de la era moderna y, desde el Gran Premio de Miami de esta primavera, el piloto con más salidas en la historia del equipo— igualó su regularidad, terminando octavo en el Mundial de Pilotos, un puesto por delante de su compañero.

«El quinto puesto habría sido un sueño hecho realidad hace solo 12 meses, cuando languidecíamos en el noveno lugar del Mundial de Constructores. Seguimos aquí para ganar campeonatos. Estamos muy lejos de eso, pero al menos ahora el trabajo que hacemos empieza a dar frutos».

— James Vowles, director de Williams

Lo que realmente significan $2.5 mil millones

El auge de Williams es en parte giro empresarial, en parte marea creciente. La Fórmula 1 generó $3.9 mil millones de ingresos en 2025 —un 14% más interanual y la mejor cifra de la era de Liberty Media—, mientras que el equipo medio vale ahora $3.42 mil millones según Sportico, más del doble que dos años antes. La escasez hace el trabajo pesado: solo hay diez asientos en la mesa, y la llegada de Cadillac como undécima franquicia en 2026 exigió una cuota de dilución de $450 millones. En ese contexto, la estimación de Forbes de $2.5 mil millones para Williams —sexto en la parrilla— y la más conservadora de Sportico, de $2.14 mil millones, apuntan en la misma dirección: un activo que vale más de diez veces su precio de compra.

Savage, como es habitual en él, cree que el mercado todavía infravalora a su equipo.

«Simplemente creo que tenemos otros $1 mil millones o $2 mil millones de valor del equipo por los que luchar. Me alegra apostar por nosotros. Me alegra apostar por que nuestro equipo vaya a conseguirlos».

— Matthew Savage, en declaraciones a Sportico, marzo de 2026

Lo más difícil está aún por llegar

La honestidad exige la salvedad: 2026 ha sido brutal hasta ahora. El FW48 llegó tarde y con sobrepeso, Williams se perdió por completo el shakedown de Barcelona, y las primeras carreras fuera de Europa dejaron al descubierto un coche que, en palabras de Sainz en Silverstone, seguía a dos segundos del ritmo. «Sacrificamos 2025 para estar listos para 2026; el tiempo dirá si vale la pena», admite el español. Albon lo califica de comienzo doloroso pero insiste en que la fe sigue intacta, y con la potencia de Mercedes, un ciclo reglamentario reiniciado y una guerra de desarrollo aún en marcha, el veredicto de la temporada está lejos de estar escrito.

La propiedad, mientras tanto, apunta mucho más alto que la respetabilidad del pelotón medio. Preguntado en The Race F1 Podcast cuántos campeonatos debería perseguir Williams en los próximos seis años, Savage no pestañeó: «Dos. Dos. Ahí lo tienen. Lo oyeron aquí primero».

De una venta forzosa de €152 millones a una franquicia de $2.5 mil millones que rechaza compradores dos veces por semana, Williams ya ha completado la fuga más difícil del negocio deportivo: de legado a activo vivo. El próximo capítulo, convertir la valoración en victorias, es el que todo el paddock estará observando.