Fórmula 1 · Análisis técnico

Levantar para ir más rápido, un parpadeo y descalificado: la nueva apuesta de la clasificación de F1

El contraintuitivo truco de Mercedes de levantar el acelerador es legal, vale tiempo de vuelta real y está a punto de extenderse por la parrilla. Pero copiarlo tiene su peligro: si te equivocas en el momento por una fracción, la vuelta no es lenta, es ilegal.

A primera vista parecía un error. Kimi Antonelli y George Russell, en sus vueltas lanzadas en Silverstone, levantaban visiblemente el pie del acelerador unos metros antes de la línea de cronometraje, y Antonelli acabó perdiendo la pole de la Sprint por solo 0.011 segundos, un margen que probablemente habría borrado de haber ido a fondo. Pero no hubo ningún error. Como The Race reveló por primera vez, los levantamientos eran la punta visible de una maniobra ensayada al detalle que permitía a los dos pilotos de Mercedes desplegar la máxima potencia eléctrica antes en la recta que nadie. La FIA ha confirmado que es legal, el beneficio en tiempo de vuelta es real y los equipos rivales la copiarán sin duda. Lo que descubrirán, como The Race ha detallado después, es que el truco conlleva un modo de fallo especialmente brutal: si lo haces mal, no pierdes tiempo de vuelta, pierdes la vuelta entera.

La norma, la laguna y la resurrección

El truco vive dentro de las reglas de despliegue de energía de 2026. A medida que la energía de la batería se agota hacia el final de una recta, el reglamento impone una tasa de «reducción gradual»: la potencia eléctrica debe disminuir progresivamente, a no más de 50kW por segundo, en lugar de cortarse de golpe. La maniobra de Mercedes consiste en llegar a la línea de cronometraje con el máximo de 350kW permitido durante el mayor tiempo físicamente posible antes de que entre la obligación de reducción gradual, una ganancia de unos 0.05 segundos, obtenida como una velocidad punta más alta que llega antes en la recta.

En realidad es la segunda vida del truco. A principios de temporada, Mercedes y Red Bull lograron el mismo efecto mediante otra excepción: apagar por completo el MGU-K bajo una disposición de «emergencia», que evitaba la reducción gradual a costa de perder potencia de batería durante 60 segundos, sin penalización real si ocurría al final de una vuelta. La FIA cerró esa vía por motivos de seguridad, aparentemente matando la idea. La innovación de Mercedes en Silverstone la resucitó por una puerta más limpia: el reglamento también exime de la reducción gradual cuando el piloto levanta por completo el pie del acelerador. Si levantas antes de que la batería se vacíe, la potencia puede cortarse al instante, de forma legal.

La telemetría que lo delató

Los datos de Silverstone cuentan la historia con una claridad inusual. Comparando la vuelta de Antonelli en la clasificación Sprint con la de pole de Hamilton, el Mercedes sale de Club con una ventaja de 7-8km/h generada por el despliegue extra, una ventaja que se reduce en cuanto Antonelli levanta, con Hamilton, a fondo hasta la línea, cruzándola 5km/h más rápido. Antonelli entró en el último sector 0.125 segundos por detrás, se acercó a 0.002 segundos en un momento dado y perdió la pole por 0.011. La aritmética es toda la estrategia en miniatura: sacrificar los últimos metros de la vuelta para hacer más rápida toda la recta y aceptar que el margen se decide en el punto exacto donde se levanta.

En la Q3 también tuve que levantar y con estas unidades de potencia siempre es un poco complicado, porque a veces tienes que conducir de una forma que no resulta del todo natural. A veces tienes que volver a pisar el acelerador más tarde, de modo que en las curvas rápidas llevas más velocidad y solo después abres el gas. — Kimi Antonelli, piloto de Mercedes

Por qué copiarlo es una apuesta de verdad

Programar una unidad de potencia para mantener 350kW es la mitad fácil. La mitad difícil es humana: el punto de levantar no es un lugar fijo de la pista, porque depende por completo del estado de carga de la batería en tiempo real, que varía de vuelta en vuelta según cómo se haya gastado la energía antes. La solución de Mercedes fue enviar un tono de audio al oído de sus pilotos a un umbral de batería predeterminado, la señal para levantar de inmediato. Russell y Antonelli dedicaron mucho tiempo de simulador antes del GP de Gran Bretaña a perfeccionar la técnica, y solo se comprometieron a usarla en ambas sesiones de clasificación cuando confiaron en la ejecución.

La consecuencia de errar el momento es lo que eleva esto de ingenioso a verdaderamente arriesgado. Si levantas demasiado pronto, has tirado tiempo de vuelta por nada. Pero si levantas demasiado tarde —dejas que la batería llegue a cero con el pie aún a fondo— el MGU-K se corta de golpe e incumple las normas de reducción gradual. Eso no es una vuelta lenta; es un coche no conforme, con exclusión del resultado de la clasificación y una probable salida desde el fondo de la parrilla como desenlace realista. Para un equipo del pelotón medio que persigue una décima, esa apuesta puede resultar atractiva. Para un aspirante al título que protege un campeonato, es un riesgo calculado en cada vuelta lanzada.

Hacia dónde se extiende ahora

Con el mecanismo ya público y la aprobación de la FIA confirmada —basta con que la potencia no haya caído más de 50kW en ningún segundo antes de levantar—, su adopción es cuestión de cuándo, no de si. El valor de la técnica depende del circuito: Silverstone la favorecía porque el tramo desde Club hasta la línea es corto y la última chicane ya ofrece oportunidades naturales de ahorrar energía para un último empujón. El Hungaroring, entre los próximos escenarios, se ve como otro circuito donde las ganancias podrían ser significativas. Cabe esperar señales de audio, avisos de batería en el volante y muchos deberes de simulador en toda la parrilla antes de Spa, y cabe esperar que, tarde o temprano, alguien se equivoque con el momento de la forma más cara posible.

• La FIA confirmó a The Race que la táctica es totalmente conforme tal como la ejecutó Mercedes en Silverstone.
• La versión anterior del truco, con apagado del MGU-K, fue prohibida por motivos de seguridad, ya que la unidad permanecía desactivada durante aproximadamente un minuto.
• Mercedes es hasta ahora el único equipo que ha usado la versión de levantar el pie en sesiones competitivas.
• El Gran Premio de Bélgica, del 17 al 19 de julio, es la primera oportunidad para que los rivales respondan con lo mismo.

Hay algo quintaesencialmente 2026 en todo el asunto: una norma escrita para hacer las carreras más seguras y predecibles, explotada en busca de una excepción que premia a los pilotos por el acto más contraintuitivo del automovilismo: levantar para ir más rápido. Mercedes le ha mostrado la puerta a la parrilla y la FIA ha confirmado que no está cerrada con llave. Lo que cada equipo que la copie debe decidir ahora es hasta qué punto del precipicio está dispuesto a llevar a sus pilotos, varias veces cada sábado, por cinco centésimas de segundo.