Mercedes brillante, Ferrari in silenzio: decifrare i dati interrotti sul passo gara di Spa

Le seconde prove libere a Spa-Francorchamps avrebbero dovuto rispondere alla domanda più importante del weekend: chi ha il passo gara sui 44 giri delle Ardenne? Poi l’Alpine di Pierre Gasly ha incontrato le barriere a Fagnes a 15 minuti dalla fine, e la domanda è sopravvissuta intatta alla serata. Ciò che resta al paddock è un set di dati parziale: comparsate di quattro giri dove avrebbero dovuto esserci prove generali da venti. Eppure, dentro quei frammenti, i contorni della gara di domenica di 308.052 chilometri (191.415 miglia) sono già debolmente visibili.

I numeri che abbiamo avuto

Tolto il teatro del giro secco, le simulazioni con carico di carburante danno una piccola classifica tutta loro, che rispecchia le simulazioni di qualifica con una differenza vistosa.

• Kimi Antonelli — media di 1m51.511s (4 giri): breve, ma metronomico. Tutti e quattro i giri separati da meno di tre decimi di secondo, la firma di un pilota e di una macchina in totale armonia.
• Max Verstappen — 1m51.876s (7 giri): il run più lungo di tutti prima della bandiera rossa, e abbastanza veloce da infilarsi tra le due Mercedes. L’assetto gara della Red Bull appare del tutto credibile.
• George Russell — 1m51.980s (3 giri): un passo dietro al compagno di squadra nel passo dei long run, proprio come sul giro secco, anche se tre giri sono appena un campione.
• Isack Hadjar — 1m52.449s (6 giri): un margine netto da Verstappen, in un weekend già compromesso da una partenza dal fondo della griglia per aver superato la quota di power unit del 2026.

La trasformazione della Mercedes tra le due sessioni

Il lavoro più rivelatore del venerdì è avvenuto a porte chiuse nel garage. Antonelli ha passato la mattina a lamentare una macchina nervosa e instabile; la Mercedes ha risposto con quelli che gli addetti ai lavori hanno descritto come «cambiamenti massicci» tra le sessioni, e il pomeriggio ha prodotto una macchina completamente diversa: la più veloce sul giro secco, la più veloce su quattro giri. In una lotta per il titolo decisa da margini minimi, quella capacità di diagnosticare e ricostruire in tre ore potrebbe rivelarsi l’arma decisiva della stagione.

Il quadro di Russell è più confuso. La sua mattina è stata compromessa da un problema di potenza, risolto per le FP2, eppure il ritardo è rimasto, e la sua geografia è eloquente. La particolarità nello schieramento dell’energia della Mercedes, notata per la prima volta a Silverstone, è tornata a Spa, con entrambi i piloti che sollevano appena prima della linea di partenza/arrivo per gestire l’energia. La differenza sta nell’entità: il sollevamento di Russell sul suo giro più veloce è stato nettamente maggiore di quello di Antonelli, costandogli circa mezzo secondo solo in quella zona. Gran parte del suo ritardo di 1.285 secondi sul giro secco si è accumulata sui rettilinei, il che indica un recupero meno efficiente più che un problema di telaio. È il genere di distacco che il software, non l’hardware, può chiudere nella notte, ma deve chiudersi.

Il venerdì di Verstappen: solido, anche se non silenzioso

La Red Bull è arrivata dopo aver messo da parte la sua appariscente ala posteriore «Macarena» dopo gli incidenti di Austria e Silverstone, tornando a una specifica più vecchia e prudente, e la RB22 è parsa molto più sana. La sequenza di sette giri di Verstappen è stata la simulazione di gara più consistente della giornata, e la sua mattina aveva già regalato il primo posto nelle FP1. L’unica nota stonata è arrivata via radio, dove il quattro volte campione ha definito i suoi cambi di marcia «inaccettabili». Dopo, ha fornito il contesto.

«Sono sempre molto sensibile a queste cose perché voglio lavorarci e migliorare. C’è stato un aggiornamento software, o un downgrade, che ha richiesto un po’ di tempo perché i cambi di marcia si adattassero, e alla fine è tornato un po’ meglio.»

— Max Verstappen, Red Bull

Ferrari: la grande incognita

Se la Mercedes ha svelato di più nel venerdì, la Ferrari ha svelato di meno. Charles Leclerc era esattamente a un giro del suo long run quando è sventolata la bandiera rossa; Lewis Hamilton non aveva ancora davvero iniziato il suo. Il passo sul giro secco della Scuderia è stato rispettabile più che spettacolare, ma questa è una squadra con una ricca storia recente di venerdì deludenti sbocciati in ottimi sabati e domeniche.

Il team principal Fred Vasseur, però, si è lasciato sfuggire la sottotrama tecnica più affascinante del weekend: Ferrari e Mercedes stanno impiegando l’energia elettrica in punti quasi opposti.

«Senza svelare alcun segreto, ma se guardate la traccia di gara, eravamo 20 km/h più lenti di alcuni dei nostri concorrenti prima di Les Combes, ma 20 km/h più veloci nell’ultimo rettilineo. È un compromesso, di sicuro. Non è che si possa fare un più 20 e un più 20.»

— Fred Vasseur, team principal Ferrari

Tradotto: la Ferrari spende la batteria presto, nella salita verso Les Combes, e la paga più avanti nel giro; la Mercedes fa l’opposto. Venti chilometri orari, circa 12 mph, in una direzione o nell’altra sono un’oscillazione enorme, e le strategie di schieramento dovrebbero convergere con l’avanzare del weekend. Dove convergeranno, e di chi sarà la base realmente più veloce, determinerà la gerarchia molto più dei tempi del venerdì.

Le doverose avvertenze

Nessuno finge che il quadro sia completo. La McLaren, il cui Lando Norris ha chiuso secondo in pista ma domenica parte con una penalità di 10 posizioni in griglia per aver superato la quota di componenti della power unit, è stata la prima ad alzare la bandiera della cautela nel comunicato post-sessione: su un circuito dove lo schieramento dell’energia definisce la prestazione, «la gerarchia attuale è tutt’altro che definita, e il risultato di oggi non rappresenta la reale posizione competitiva». Lo stesso Norris ha definito la macchina «ancora molto, molto difficile da guidare», pur riconoscendo che la McLaren appare relativamente competitiva.

Il quadro del centro gruppo è altrettanto sfocato. Le interruzioni rendono impossibile verificare se l’Alpine, con Franco Colapinto settimo in modo notevole sul giro secco, sia davvero rientrata nella lotta con una Racing Bulls a un solo punto di distanza per il quinto posto nel Mondiale Costruttori. Colapinto crede che l’Alpine abbia «trovato un po’ di prestazione questo weekend», aiutata dall’aria più fresca delle Ardenne. Ma la convinzione non è un dato.

Ciò che il venerdì ha consegnato, in definitiva, è un insieme di ipotesi concorrenti: l’equilibrio e la costanza della Mercedes, la durata della Red Bull, la carta nascosta dello schieramento della Ferrari, la velocità grezza ma limitata della McLaren. Le prove riprendono alle 13:30 ora locale di sabato con le ultime prove libere, l’ultima occasione per trasformare i frammenti in risposte prima che le qualifiche decidano chi porterà il vantaggio nella partita a scacchi energetica di domenica.