Perché la Red Bull ha messo da parte l’ala «Macarena» per il Gran Premio del Belgio

La decisione della Red Bull per Spa-Francorchamps è tanto logica quanto significativa. La squadra ha messo da parte l’ala posteriore rotante «Macarena» ed è tornata al disegno convenzionale usato a inizio 2026, dopo due guasti distinti che hanno mandato fuori pista Max Verstappen in weekend di gara consecutivi.

Non è la Red Bull che abbandona il concetto. È la Red Bull che riconosce che Spa non è il posto dove testare i limiti di un meccanismo alare che ha già causato due incidenti ad alta velocità. In un circuito definito dall’Eau Rouge, dal Raidillon e da lunghi tratti a tutto gas, l’affidabilità non è solo una questione di prestazione. È un requisito di sicurezza.

La decisione rivela il difficile compromesso dietro l’innovazione in Formula 1. L’ala era stata progettata per ridurre la resistenza. A Spa, quel vantaggio sarebbe particolarmente prezioso. Ma un guadagno di cui non ci si può fidare non è un guadagno.

«Torneremo sulla vecchia.» Max Verstappen sulla scelta dell’ala posteriore della Red Bull per il Gran Premio del Belgio

Cos’è l’ala «Macarena»?

Il soprannome descrive una nuova generazione di concetti di ala posteriore rotante introdotti dai regolamenti di aerodinamica attiva 2026 della Formula 1. Invece di affidarsi solo al movimento convenzionale di un flap, l’elemento principale ruota in modalità rettilineo per aprire l’ala in modo netto e ridurre la resistenza aerodinamica.

La Ferrari ha portato per prima una versione dell’idea ai test invernali. La Red Bull ha seguito con una propria soluzione distinta, arrivata a Miami dopo ulteriore lavoro di sviluppo. Anche se il soprannome condiviso suggerisce disegni identici, i meccanismi sono diversi. Ogni squadra ha seguito la propria strada per gestire il movimento del flap e il ritorno alla configurazione di alto carico.

In teoria, il vantaggio è chiaro: meno resistenza sui rettilinei significa velocità finale più alta, uso più efficiente dell’energia e maggiori possibilità di difendersi o attaccare. In pratica, l’ala posteriore è anche una fonte cruciale di stabilità ad alta velocità. Se non torna correttamente, il pilota può perdere deportanza proprio nel punto in cui ha bisogno che la macchina sia più prevedibile.

Due incidenti, due avvertimenti

Il primo grande avvertimento è arrivato nelle qualifiche del Gran Premio d’Austria, quando Verstappen ha subito un forte incidente dopo che l’ala posteriore non si era chiusa correttamente. La Red Bull ha indagato su quell’episodio e riteneva di averne compreso la causa specifica.

Una settimana dopo a Silverstone, il problema è tornato con un guasto diverso e la stessa conseguenza. Verstappen era terzo, con un possibile podio in vista, quando è finito in testacoda nella ghiaia a Stowe nelle fasi finali del Gran Premio di Gran Bretagna.

La spiegazione di Verstappen ha reso semplicemente il pericolo: quando l’ala posteriore non si chiude del tutto, la macchina perde deportanza. Ad alta velocità, quel cambiamento non è un piccolo aggiustamento di equilibrio. Può togliere la sicurezza del retrotreno che un pilota si aspetta da una curva all’altra.

• Austria: Verstappen si è schiantato in qualifica dopo un problema di chiusura dell’ala posteriore.
• Silverstone: un diverso guasto all’ala posteriore ha posto fine alla sua gara mentre lottava per un podio.
• Spa: la Red Bull è tornata alla precedente ala convenzionale mentre vengono sviluppate le modifiche.
• Attenzione della FIA: l’ente regolatore sta guardando più da vicino i disegni di ala rotante.

Perché Spa cambia il calcolo

Spa-Francorchamps è un circuito in cui la riduzione della resistenza può fare una grande differenza. I suoi lunghi rettilinei e le rapide transizioni premiano l’efficienza aerodinamica, mentre le esigenze di gestione dell’energia delle macchine di nuova generazione rendono preziosa ogni riduzione di resistenza.

Eppure Spa è anche il peggior luogo possibile per l’incertezza in un sistema di ala posteriore. Le velocità sono alte, le curve lunghe e impegnative, e un’improvvisa perdita di deportanza può trasformarsi rapidamente in un grave incidente. La Red Bull non può concedersi una terza possibilità con un componente che Verstappen ha descritto come pericoloso.

L’ala convenzionale potrebbe costare alla RB22 un po’ di efficienza in rettilineo. Ma dà alla squadra una piattaforma aerodinamica conosciuta e a Verstappen una macchina che può spingere senza chiedersi se il posteriore si comporterà come previsto quando l’ala torna alla configurazione da curva.

A Spa, un carico affidabile vale più di una riduzione teorica della resistenza. Il compromesso tecnico della Red Bull per il Belgio

Il contrasto della Ferrari e la risposta della Red Bull

L’approccio con ala rotante della Ferrari non ha avuto gli stessi problemi di affidabilità pubblici. Questo non rende i concetti direttamente confrontabili, ma sottolinea la sfida della Red Bull: un’idea aerodinamica promettente deve comunque sopravvivere ai carichi, al calore, alle vibrazioni e ai rapidi cambi di stato di un weekend di Gran Premio.

La Red Bull resta convinta del potenziale del suo disegno. La squadra lavora a modifiche e intende riportare l’ala rotante quando sarà soddisfatta che il rischio sia stato eliminato. È una pausa, non un ritiro tecnico definitivo.

Ma la Formula 1 non perdona lo sviluppo che arriva prima di essere pronto. La McLaren, che ha esplorato anch’essa un concetto di ala posteriore rotante, ha scelto di non usare la sua versione quando l’ha giudicata insufficientemente matura. La Red Bull si ritrova ora a seguire la stessa strada prudente, solo dopo il costo di due incidenti.

Il verdetto

La decisione della Red Bull a Spa non è conservativa: è necessaria. La squadra ha scelto la soluzione più sicura e conosciuta perché l’alternativa ha prodotto due seri avvertimenti in due settimane.

L’ala «Macarena» potrebbe ancora diventare una parte potente del pacchetto RB22. Per ora, però, la priorità è semplice: ripristinare la fiducia di Verstappen, garantire una piattaforma posteriore stabile e dimostrare che la ricerca di meno resistenza non va mai a scapito del controllo.